Жаропонижающие средства для детей назначаются педиатром. Но бывают ситуации неотложной помощи при лихорадке, когда ребенку нужно дать лекарство немедленно. Тогда родители берут на себя ответственность и применяют жаропонижающие препараты. Что разрешено давать детям грудного возраста? Чем можно сбить температуру у детей постарше? Какие лекарства самые безопасные?
298. Подвижность населения – это
3. количество пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении
299. Мощность пассажиропотока – это
1. распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения
2. количество поездок, приходящихся на одного жителя за определенный промежуток времени
3. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении.
4. количество перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях
5. путь автобуса от начального пункта до возвращения в этот пункт
300. Объем перевозок пассажиров – это
1. распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения
2. количество поездок, приходящихся на одного жителя за определенный промежуток времени
3. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении
4. количество перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.
5. путь автобуса от начального пункта до возвращения в этот пункт
301. Длина перегона автобусного маршрута зависит от расположения маршрута на территории города и колеблется в пределах
2. 350 – 500 м
3. 250 – 600 м
4. 500 – 1000 м
5. 500 – 700 м
302. ДИАМЕТРАЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
303. РАДИАЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
1. маршруты, соединяющие окраины города и проходящие через центр
2. маршруты, соединяющие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города.
3. маршруты, соединяющие два городских района и проходящие через центр
4. маршруты, которые организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах
5. маршруты, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр
304. ПОЛУДИАМЕТРАЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
1. маршруты, соединяющие окраины города и проходящие через центр
2. маршруты, соединяющие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города
3. маршруты, соединяющие два городских района и проходящие через центр.
4. маршруты, которые организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах
5. маршруты, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр
305. КОЛЬЦЕВЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
1. маршруты, соединяющие окраины города и проходящие через центр
2. маршруты, соединяющие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города
3. маршруты, соединяющие два городских района и проходящие через центр
4. маршруты, которые организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах.
5. маршруты, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр
306. ТАНГЕНЦИАЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
1. маршруты, соединяющие окраины города и проходящие через центр
2. маршруты, соединяющие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города
3. маршруты, соединяющие два городских района и проходящие через центр
4. маршруты, которые организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах
5. маршруты, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр.
307. ОРГАНИЗАЦИИ ГПТ В СООТВЕТСТВИИ С НОРМАМИ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА ЯВЛЯЮТСЯ
1. юридическими лицами.
2. физическими лицами
3. производственно-хозяйственными системами
4. индивидуальными лицами
5. хозяйствующими субъектами
308. ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННЫМИ СИСТЕМАМИ ПОНИМАЮТ
1. функцию этих систем, направленную на установление и сохранение их структуры, поддержание режима деятельности и достижение поставленных целей.
2. установление исходного состояния ГТП
3. определение целей деятельности и желательного состояния системы ГПТ
4. распорядительные действия по передаче руководителями указаний
5. корректировка состояния системы ГПТ в соответствии с поставленными целями
309. ФУНКЦИЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ИСХОДНОГО СОСТОЯНИЯ ГТП – ЭТО
1. организация.
2. целеполагание
3. руководство
4. прогнозирование
5. планирование
310. ФУНКЦИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕЛЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ЖЕЛАТЕЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ГПТ – ЭТО
1. организация
2. целеполагание.
3. руководство
4. прогнозирование
5. планирование
311. РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ПО ПЕРЕДАЧЕ РУКОВОДИТЕЛЯМИ УКАЗАНИЙ
1. организация
2. целеполагание
3. руководство.
4. прогнозирование
5. планирование
312. УСТАНОВЛЕНИЕ ОЖИДАЕМЫХ СОСТОЯНИЙ – ЭТО
1. организация
2. целеполагание
3. руководство
4. прогнозирование.
5. планирование
313. РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ ПРОГРАММ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ - ЭТО
1. организация
2. целеполагание
3. руководство
4. прогнозирование
5. планирование.
314. МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ГТП
1. прямые и косвенные.
3. косвенные
4. административные, экономические и юридические
5. административные и экономические
315. ЧТО ОТНОСИТСЯ К ПРЯМЫМ МЕТОДАМ УПРАВЛЕНИЯ ГТП?
1. установление прав, обязанностей и ответственности.
2. планирование
3. хозяйственный расчет
4. материальное стимулирование
5. кредитование
316. ЧТО ОТНОСИТСЯ К КОСВЕННЫМ МЕТОДАМ УПРАВЛЕНИЯ ГТП?
1. установление прав, обязанностей и ответственности
2. организационное регламентирование
3. подбор, обучение и расстановка кадров
4. материальное стимулирование.
5. принятие решений и контроль исполнения
317. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО НА АВТОБУСНОМ ТРАНСПОРТЕ ПОДРАЗДЕЛЯЕТСЯ НА
1. внутрипарковое и линейное.
2. регулярноеи нерегулярное
3. пономерное и безномерное
4. прямое и косвенное
5. внешнее и внутренне
318. ИЗ СКОЛЬКИХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО ВЫПОЛНЯЕМЫХ ЭТАПОВ СОСТОИТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ
1. из трех.
2. из двух
3. из пяти
4. из шести
5. из четырех
319. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ СОСТОИТ ИЗ 3-Х ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО ВЫПОЛНЯЕМЫХ ЭТАПОВ
1. информация, контроль, регулирование.
2. контроль, подготовка документации, организация своевременного выпуска на линию
3. контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях; регулирование движения
4. восстановление нарушенного движения; подготовка суточной отчётности
5. контроль и учёт за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута
320. В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ГРУЗОПОТОКА, ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НЕОБХОДИМО ПРЕДУСМАТРИВАТЬ НАЛИЧИЕ
1. площадок для разворота и стоянки автотранспорта в начальных и конечных пунктах маршрута.
2. организации диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту
3. контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута
4. расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов
5. технических средств связи для контроля за движением автобуса
| " |
Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить их распределение по времени, длине маршрутов и направлениям движения. При проведении исследований пассажиропотоков используют различные методы. Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков.
- 1. По длительности охватываемого периода
различают:
- - систематические обследования;
- - разовые обследования.
Систематические обследования проводятся ежедневно в течение всего периода движения транспортных средств по маршруту, как правило, работниками службы эксплуатации пассажирских транспортных предприятий.
Разовыми обследованиями называются кратковременные обследования, проводимые в рамках разработанной программы, определяемой поставленными целями: открытие или закрытие маршрута, определение вместимости и потребного количества подвижного состава и др.
- 2. По ширине охвата транспортной сети
различают:
- - сплошные обследования;
- - выборочные обследования.
Сплошные обследования проводятся одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района. Они требуют привлечения большого числа работников (учетчиков). По результатам сплошных обследований решаются глобальные вопросы: эффективность функционирования транспортной сети, направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков и др.
Выборочные обследования проводятся по отдельным районам маршрутной сети, конфликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.
- 3. По способу проведения
выделяют:
- - анкетные обследования;
- - отчетно-статистические обследования;
- - натурные обследования;
- - автоматизированные обследования.
Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование. Анкетный метод позволяет установить потенциальную подвижность населения: реальные потребности в перемещениях по количеству и направлениям вне зависимости от существующей маршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет. Успех анкетного обследования и достоверность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и предусматривать возможность ее машинной обработки. Анкетирование проводится в местах массового скопления населения. Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе по месту работы населения: на основных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктах обслуживаемого района. В этом случае к опросу могут привлекаться сотрудники организаций (работники отдела кадров). Сложность данного метода обследования заключается в обработке анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы анкеты могут кодироваться и затем обрабатываться с применением ЭВМ.
Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям, лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет. С использованием отчетных данных можно определить объемы перевозок по отдельным маршрутам, установить распределение пассажиропотоков по часам суток, дням недели и пр. Но данный метод не позволяет оценить распределение пассажиропотока по участкам маршрута, то есть установить максимальную загруженность подвижного состава на маршруте.
Натурные обследования предполагают получение информации о фактических передвижениях пассажиром путем непосредственного взаимодействия с ними. Натурные обследования могут быть талонными; табличными; визуальными; силуэтными; опросными.
Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет установить информацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспондентных связях, средней дальности поездки пассажира, наполнении подвижного состава и т. Д. Для проведения обследования в салоне каждого транспортного средства (возле дверей) располагаются учетчики. В процессе обследования учетчики на каждой остановке маршрута выдают всем входящим в салон транспортного средства пассажирам талоны, предварительно отметив номер остановки, на которой вошел пассажир. Для каждого направления движения применяются свои талоны, как правило, разного цвета, с возрастающими или убывающими номерами остановок. При выходе из транспортного средства пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вышел. Если пассажир совершает пересадку, он делает соответствующую отметку на талоне (отрывает корешок). На конечной остановке учетчики сдают контролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые. Для проведения обследования этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет потребного количества учетчиков и контролеров. Программа обследования определяет технологическую последовательность проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пассажиров.
Табличный метод обследования проводится учетчиками, которые также располагаются внутри транспортного средства возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых указывается общая информация о транспортном средстве, номер рейса, время отправления, остановочные пункты маршрута для каждого направления. По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на участках между остановочными пунктами маршрута. Учет пассажиров ведется каждым учетчиком раздельно, а обработка полученных данных - совместно. Табличный метод можно применять при систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использованием ЭВМ.
Визуальный (глазомерный) метод обследования применяется для сбора данных на остановочных пунктах со значительным пассажирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение транспортного средства по условной бальной системе, и эти сведения заносят в таблицы. Например, 1 балл присваивается, когда в салоне транспортного средства есть свободные места для сидения; 2 балла - когда все места для сидения заняты; 3 балла - когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопительных площадках; 4 балла - когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов - когда транспортное средство переполнено и часть пассажиров остается на остановке. Баллы в таблицу заносят соответственно марке и модели транспортного средства. Зная вместимость конкретной марки и модели, можно от баллов перейти к числу перевезенных пассажиров. При помощи данного метода могут быть получены данные о наполняемости подвижного состава по участкам маршрута, но он не позволяет установить реальный объем перевезенных пассажиров по маршруту в целом и характере корреспонденций. Визуальным методом обследования могут проводиться водителями или кондукторами, которым выдается соответствующая таблица. По окончании смены таблицы сдают линейным диспетчерам, а в отделе эксплуатации их обрабатывают и определяют число пассажиров, проехавших по маршрутам и участкам. Этот метод применяется в основном при выборочном обследовании.
Силуэтный метод аналогичен визуальному методу. Только вместо балльной оценки наполнения транспортных средств применяется набор силуэтов по типам подвижного состава. Учетчики подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением транспорта, и отмечают его в таблице. Каждому силуэту соответствует определенное число пассажиров. На основе собранных данных о силуэтах подсчитывается число находящихся в салоне пассажиров при движении транспортного средства по участку маршрута.
Опросный метод обследования пассажиропотоков предлагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне пассажирского транспорта, спрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, пересадках, цели поездки и фиксируют эту информацию. Опросный метод относится к натурным обследованиям и отличается от анкетного обследования потому, что опрос проводится только среди непосредственных пользователей пассажирского транспорта. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организационные мероприятия по уменьшению времени поездки и сокращении пересадок пассажиров.
Автоматизированные методы обеспечивают получение информации о пассажиропотоках в обработанном виде без привлечения к непосредственному сбору таких сведений людей. Существуют несколько методов автоматизированного обследования пассажиропотоков, в частности, контактные; неконтактные; косвенные; комбинированные.
Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Одним из способов получения информации может быть использование автоматических устройств с экраном и клавиатурой. Потенциальные пассажиры (жители населенного пункта, приезжие и т.п.) вводят информацию о потребностях в перемещениях в автоматическое устройство нажатием соответствующих клавиш. Устройства могут размещаться в пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах (вокзалы, торговые центры и др.), а также на остановочных пунктах. Такой способ обследований позволяет получить информацию о корреспонденции пассажиров, подвижности населения и провести социологический опрос об уровне удовлетворенности населения работой транспорта и др. Полученная информация может применяться для оптимизации схемы маршрутов, изменения графиков движения и др.
Неконтактные методы используют фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне транспортного средства по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести сложность настройки и наладки фотоэлектрических датчиков, большие неточности (до 25%) работы в часы пик.
Косвенный метод учета перевозимых пассажиров предполагает использование специальных устройств, позволяющих взвешивать одновременно всех пассажиров транспортного средства с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю массу (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков по участкам маршрута.
Комбинированный метод учета пассажиров предполагает совместное использование каких-либо автоматизированных методов одновременно, например, косвенного и неконтактного. Это повышает полноту и точность собираемой информации. Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивают постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно небольшими затратами, так как нет необходимости задействовать большое количество людей и дополнительно обрабатывать собранную информацию .
На рисунке 9.4 приведено графическое изображение классификации методов обследования пассажиропотоков.
Рисунок 9.4 - Классификация методов обследования пассажиров
Наша компания выполняет проектирование и оптимизацию маршруной сети общественного транспорта, в том числе разработку комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), что позволяет повысить качество обслуживания пассажиров (пассажиропотока):
- Предложения по прохождению новых маршрутов, для удовлетворения спроса пассажиропотока;
- Оптимизация тарифной политики и многое другое
Пассажиропоток
Городской пассажирский транспорт играет существенную роль в экономике любой страны, региона или города, так как именно маршрутный транспорт является основным способом перемещения пассажиров, где наблюдается высокий спрос пассажиропотока.
Пассажиропоток - упорядоченное транспортной сетью перемещение пассажиров, количественно выраженное в объеме перевезенных пассажиров на любых видах общественного (наземный, подземный, воздушный и пр.) или индивидуального транспорта за единицу времени (час, сутки, месяц или год).
В связи с повышением уровня автомобилизации и увеличением подвижности населения на фоне недостаточных темпов развития улично-дорожной сети городов, очень остро стоит проблема оптимизации пассажирских перевозок, направленных на снижение временных или денежных затрат на осуществление поездки, например - из дом на работу, в ВУЗ, в магазин и пр. Иными словами - необходимо максимально удовлетворить спрос пассажиропотока на любые виды перемещения.
Оптимизация работы (маршрутов, расписания) общественного транспорта
В крупных мегаполисах общественный транспорт должен служить «достойной» альтернативой индивидуальному транспорту - для уменьшения уровня загрузки городских дорог, улучшения экологии в городе и т.п. Именно для этих целей разрабатываются программы, направленные на оптимизацию работы городского общественного транспорта.
Основной задачей оптимизации общественного транспорта является увеличение его привлекательности для граждан. Данный результат, в основном, достигается различными способами, например - уменьшение времени в пути пассажиров, уменьшение количества пересадок, увеличение пешеходной доступности к остановочным пунктам, соблюдение расписания, своевременное информирование пассажиров о прибытии транспорта, выделение полос общественного транспорта и многое другое.
Наша компания предлагает следующий перечень решений по оптимизации работы общественного транспорта, направленное на улучшение качества обслуживания пассажиров (пассажиропотока):
1. Проведение обследований пассажиропотока на маршрутах общественного транспорта;
2. Анализ существующего положения городского пассажирского транспорта:
- Функциональная характеристика существующей маршрутной сети
- Оценка уровня дублирования маршрутов
- Характеристика качества обслуживания населения маршрутами пассажирского транспорта и др.
3. Создание инструмента для поддержания принятия решений в области управления транспортным комплексом на основе модели маршрутов движения общественного транспорта («управление» пассажиропотоком)
4. Разработка предложений по оптимизации работы общественного транспорта (как на текущее положение, так и на перспективные года):
- Предложения по улучшению транспортного и пешеходного обслуживания территории - улучшение доступности (транспортно-пересадочный узел, район города, область и пр.)
- Предложения по прохождению новых маршрутов, для удовлетворения спроса пассажиропотока;
- Предложения по обустройству дополнительных остановочных пунктов, либо их исключения;
- Предложения по изменению расписания движения общественного транспорта на каждый день недели (использование календаря);
- Обоснование целесообразности обустройства выделенных полос для общественного транспорта;
- Расчет оборотов маршрутов общественного транспорта;
- Оптимизация тарифной политики и многое другое.
1. Транспортная подвижность населения
2. Основные понятия о пассажиропотоке
3. Методы обследования пассажиропотоков
4. Определение потребного числа автобусов
Транспортная подвижность населения
Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.
Подвижностью населения называют число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р):
где П – количество передвижений за год
К – число участников передвижений
Транспортная подвижность – число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных):
где: Q – количество перевезенных пассажиров за год
N – численность населения города (количество жителей)
Подвижность на автомобильном транспорте – число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год.
Учетная транспортная подвижность – число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественного транспорта, приходящееся на обного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).
Потенциальная подвижность - число передвижений, соответствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими характеристиками эпохи, производственной необходимостью, исторически сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями.
Реализуемая подвижность - фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.
Абсолютная подвижность - фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанавливается натурными обследованиями.
Общая подвижность (P 0б) - число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта.
Представители разных социально-возрастных групп имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально-деловой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др.
При принятии решений по организации перевозок пассажиров потребность населения в перевозках классифицируют. Например, все передвижения жителейгорода делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу, на учебу).
Согласно традиционным подходам к организации пассажирских перевозок общественным транспортом все передвижения жителей можно разделить следующим образом:
Передвижения с трудовыми целями.
Передвижения с учебными целями.
Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.).
Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, столовым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больницам, различным мастерским).
Передвижения с целями активного отдыха.
В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:
> Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения
> Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами.
В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи,природу и т.д.)
Междугородние автобусные перевозки призваны обеспечить:
> Потребность городского населения в бытовых поездках на дальние расстояния (переезд на новое место жительство, посещение родных, поездки на ярмарки и т.д.)
> Поездки населения в курортные места
> Поездки служебного характера (командировки)
> Поездки молодежи на соревнования и студентов к местам жительства и учебы в период каникул
> Прочие поездки.
Из общей совокупности факторов, влияющих на транспортную подвижность населения, можно выделить четыре основные группы: социально-экономические, территориальные, организационные и природно-климатические.
К социально-экономическим факторам относятся: материальное благосостояние населения; размеры национального дохода, приходящегося на душу населения: общий культурный уровень населения; стоимость проезда; доступность сообщений; принадлежность жителей к той или другой социально-культурной группе и др. Рост жизненного уровня, изменение образа жизни повышает потребность в передвижении.
К организационным факторам относятся разветвленность и плотность дорожной сети, удобство использования подвижного состава и поездки, качество обслуживания, регулярность движения; время работы, соблюдение графиков и расписаний движений, интервал движения, скорость перевозки пассажиров, затраты времени на передвижение.
К территориальным факторам относят производственно-хозяйственное и историческое значение городов (населенных пунктов), количество жителей, площадь города (населенного пункта); плотность застройки, планировочные особенности, размещение в них центров тяготения (от пространственно-временных характеристик зон тяготения и проживания), характер расселения жителей в пригородах, сельской местности, в регионах и по территории страны.
При определении транспортной подвижности населения выявлено влияние на нее климатических условий.
Передвижения населения городов и крупных населенных пунктов осуществляются частью пешком, а частью на транспорте. В соответствии с этим общую подвижность делят на пешеходную и транспортную, а транспортную - на подвижность на индивидуальном транспорте и на городском пассажирском общественном транспорте. В настоящее время учитывается только вторая составляющая группа передвижений. Первая группа - пешеходные передвижения рассматривается только при учете затрат времени на подход к остановке и объекту тяготения при транспортных передвижениях.
Автомобильный транспорт в основном является городским и пригородным видом транспорта.
Под личным (индивидуальным) транспортом следует понимать автомобильный транспорт, находящийся в частной собственности населения и не используемый по найму.
Общественный пассаэюирский транспорт - это транспорт, который находится в собственности государственных (муниципальных) предприятий, различных акционерных компаний и в частной собственности, на который получена лицензия на право заниматься перевозкой пассажиров.
Основные понятия о пассажиропотоке
Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.
Пассажиропотоки характеризуются:
> Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.
> Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.
> Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.
Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.
Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.
Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:
> На внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы)
> Для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период)
> Для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.
Соотношение длины маршрута (Lм) и средней дальности поездки пассажира (Lср), определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом сменности пассажиров (Ксм), предназначенным для анализа эффективности использования автобусов на маршруте.
Ксм = Lм: Lср
где: Lср – средняя дальность поездки пассажира
Lм – длина маршрута.
Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих факторов:
> Размера и планировки города
> Протяженности и конфигурации автобусной сети
> Распределение маршрутов по сети
> Системы тарифов и др.
Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.
Методы обследования пассажиропотоков
Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.
Методы обследования классифицируются по ряду признаков:
> По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).
> По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.
> По виду:
а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет)
б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах
в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов)
г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц)
д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.
е) силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов)
ж) опросный метод – путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.
Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.
> Методы автоматизированного обследования:
а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров
б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.
Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.
Определение потребного числа автобусов
Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети.
Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов (А м), их пассажировместимости (q вм), режима и продолжительности работы автобуса на маршруте (Т н).
Количественный состав автомобильного парка определяется исходя из плана перевозок и производительности различных типов автобусов применительно к характеру перевозок как:
А м = Q сут / U рд,
где: Q сут – объем перевезенных пассажиров за день.
U рд - производительность работы одного автобуса за день.
Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле:
А м = (Q max Т об): q вм, (ед.)
где: Q mах – максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик», пасс.
Т об – время оборотного рейса, час.
q вм – вместимость автобуса, пасс.
Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота (h) и интервал движения (І).
Частота движения – это количество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле:
h = А м: Т об, (авт/час)
или А м = h * Т об, (ед.)
Интервал движения – это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле:
I =(Т об * 60): А м, (мин.)
или А м = Т об: I , (ед.)
Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения:
I = 1: h, (час)
На участках с большим количеством маршрутов выявляют максимальную пропускную способность линии, остановочных пунктов и перекрестков, а также соответствующую ей максимальную провозную способность.
Под максимальной пропускной способностью линии понимается наибольшее количество автобусов, которое может быть пропущено в один час в одном направлении по одной ленте движения при соблюдении полной безопасности движения, которая составляет 100-120 авт/час.
Под провозной способностью автобусной линии понимается максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами в течении одного часа в одном направлении (провозная способность одной автобусной линии, в зависимости от вместимости автобуса, находится в пределах 7-21 тыс. пасс/чел).
Наполнение автобуса в часы «пик» определяется количеством мест для сидения и количеством стоящих пассажиров, из расчета 3 человека на 1 м 2 свободной площади пола (максимальная допустимая норма 5 человек на 1 м 2).
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 4
УДК 656.135
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПАССАЖИРОПОТОКА НА ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
© Р.Ю. Лагерев1, С.Ю. Лагерев2, С.С. Немчинов3
Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Представлена методика оценки межостановочной матрицы пассажирских корреспонденций по данным входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах (ОП) городского электрического транспорта. Методика позволяет количественно оценить спрос на поездки между остановками общественного транспорта, провести анализ существующих маршрутов с позиции эффективности эксплуатации подвижного состава и предложить решения по совершенствованию его работы. Ил. 5. Табл. 2. Библиогр. 8 назв.
Ключевые слова: спрос на поездки; пассажиропоток; городской электрический пассажирский транспорт; матрица поездок; межостановочная матрица пассажирских корреспонденций; O-D matrix estimation.
EVALUATION METHODOLOGY FOR PASSENGER TRAFFIC ON URBAN ELECTRIC PASSENGER TRANSPORT R.Yu. Lagerev, S.Yu.Lagerev, S.S. Nemchinov
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article introduces an evaluation methodology for inter-stop passenger correspondence matrix by the data on passengers who get in or get off urban electric transport at public transport stops. The methodology allows a quantitative estimation of the demand for travel between the stops of public transport, the analysis of the existing routes from the point of view of rolling-stock operation efficiency as well as the solutions to improve its operation. 5 figures. 2 tables. 8 sources.
Key words: travel demand; passenger traffic; urban electric passenger transport; trip matrix; inter-stop matrix of passenger correspondences; OD matrix estimation.
При подготовке проектов работы городского пассажирского транспорта в первую очередь необходимы данные, характеризующие величину и направления существующих или перспективных пассажиропотоков. Как известно, такая информация наглядно представляется в виде картограмм пассажиропотоков на сети общественного транспорта или в виде таблиц межостановочных пассажирских корреспонденций на определённых участках улично-дорожной сети (табл. 1).
Многолетний зарубежный и отечественный опыт транспортных интернов позволяет выделить таблицы пассажирских корреспонденций к наиболее объективным показателям нагрузки на сеть общественного транспорта. По мере совершенствования технических устройств учета перевезенных пассажиров (внедрение турникетной системы подсчёта входящих и выходящих пассажиров, электронных проездных билетов, в том числе бесконтактных систем оплаты), продолжают развиваться и методики их оценки. В основу методик заложено решение классической задачи определения
матриц межостановочных пассажирских корреспон-денций по данным входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах общественного транспорта, широко используемых в качестве исходных данных в транспортном планировании и моделировании городских территорий.
Таблицы межостановочных корреспонденций на маршруте определяют необходимую провозную способность маршрута и соответственно позволяют назначить необходимое количество подвижного состава. Можно отметить их общее свойство: все они характеризуются трудоемкой стадией сбора информации и требуют привлечения к обследованиям большого количества учетчиков. Вместе с тем, существующие в настоящее время модели, базирующиеся на ограниченном количестве данных (гравитационные модели), могут дать лишь приблизительное представление о существующих пассажиропотоках на общественном транспорте.
1Лагерев Роман Юрьевич, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89500697698, e-mail: [email protected]
Lagerev Roman, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: B95GG69769B, e-mail: [email protected]
2Лагерев Сергей Юрьевич, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел. : 795GG697596, e-mail: [email protected]
Lagerev Sergey, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: 795GG697596, e-mail: [email protected]
3Немчинов Сергей Сергеевич, магистрант кафедры электропривода и электрического транспорта, тел.: B9G256B67G2, e-mail: [email protected]
Nemchinov Sergey, Graduate Student of the Department of Electric Drive and Electric Transport, tel.: B9G256B67G2, e-mail: [email protected]
Ранее считалось, что обилие факторов, влияющих на формирование транспортных связей, не дает возможностей их точного всестороннего учета. В последнее время на остановочных пунктах пассажирского транспорта и в общественном транспорте г. Москвы внедряются автоматизированные системы учета перевезенных пассажиров, базирующиеся на подсчете числа входящих/выходящих пассажиров на остановочных пунктах, позволяющие разработать достаточно точные и надежные методы прогноза межобъектных передвижений и выполнить их распределение по сети общественного транспорта.
Автоматический контроль за наполнением подвижного состава является наиболее совершенным методом пассивной регистрации пассажиропотоков. В последнее время этому виду контроля уделяется большое внимание, поскольку он позволяет получать данные о пассажиропотоках непрерывно, оперативно и с минимальными трудовыми затратами. В нашей стране наиболее активно в этом направлении работает ЗАО «НПП «Транснавигация», разработавшая программно-аппаратный комплекс под названием АСМ-ПП (Автоматизированная Система Мониторинга Пассажиропотоков) .
Основное назначение АСМ-ПП - учет входящих/выходящих пассажиров, сбор информации о наполнении салона, определение уровня фактического спроса на перевозки, фактический учет производственных рейсов. Кроме контактно-турникетного подхода до сегодняшнего момента на отечественном рынке других вариантов автоматического учета пас-сажирооборота практически не существовало.
Таким образом, оценка качества функционирования любой транспортной сети тесно связана со структурой передвижений пассажиров между остановочными пунктами. Поэтому расчет величины межостановочных пассажирских передвижений можно отнести к центральной задаче, предусматривающей учет и формирование пассажиропотоков на любой сети пассажирского транспорта (трамвайные и троллейбусные линии, линии метрополитена). Основной количественной характеристикой структуры передвижений пассажиров по сети служит таблица пассажирообмена, элементами которой являются объемы пассажиров в единицу времени между каждой парой остановочных пунктов (табл. 1).
Таблицы межостановочного пассажирообмена на общественном транспорте остаются одним из основных средств количественного анализа в транспортном проектировании и служат в первом приближении для анализа величины и структуры межрайонных городских и пригородных сообщений, а также основой для решения задач выбора экспрессных и укороченных маршрутов и обоснования выбора графика движения автобусов и поездов на пригородных участках.
В настоящее время во многих российских городах большое количество исследований пассажиропотоков базируется на использовании детекторов, позволяющих собирать подробные данные о пассажирах, в том числе в режиме реального времени. При этом, большая часть таких исследований выполняется все еще
вручную, с использованием учетчиков. Такие обследования проводят для уточнения планов движения, перераспределения подвижного состава по маршрутам и часам суток, уточнения маршрутной системы, решения вопросов координации работы транспорта. Виды и методы натурных обследований пассажиропотоков на маршрутах хорошо и подробно освещены в специальной литературе и соответствующих руководствах.
Таблица 1
Общий вид таблицы межостановочных
пассажирских корреспонденций
Номер остановки входа Номер остановки выхода
1 а 0 Х12 Х13... Х1п
2 а2 0 Х23... Х2п
3 а3 0... Х3п
Авторы настоящей статьи представляют результаты работы математического алгоритма оценки таблиц межостановочных корреспонденций, основанного на решении задачи линейного программирования, когда исходные данные о входящих и выходящих пассажирах на маршруте могут содержать ошибки подсчетов.
В данном случае задача направлена на нахождение элементов табл. 1 ху, характеризующих количество пассажиров, проехавших между i и j остановочными пунктами, ху >0, с использованием данных подсчета числа входящих/выходящих пассажиров на каждом из остановочных пунктов пассажирского транспорта. Сумма элементов i строки матрицы соответствует количеству пассажиров, вошедших на i ОП, а сумма элементов j столбца матрицы соответствует количеству пассажиров, вышедших на j ОП:
а=X ху; ь=X ху; ^=1.....^ (1)
при этом а| и Ь удовлетворяют условию
Первым и естественным шагом на пути решения поставленной задачи является попытка установить количественную связь между величинами межостановочных передвижений и наполнением вагонов (подвижного состава). Аналогичная задача возникает в компьютерной томографии, когда по некоторому множеству имеющихся проекций объекта необходимо восстановить сам объект.
В матричной форме задача оценки таблицы пассажирских корреспонденций представлена на рис. 1, где необходимо по данным значениям интенсивности
движения y через маршрутную матрицу A определить межостановочные потоки x..
Задача оценки состоит в отыскании таких значений вектора корреспонденций x, при которых расчетные значения наполнения подвижного состава на дугах графа сети y (y = Ax) максимально совпадают
с наблюдаемыми значениями y:
Если Сг_х > 0; если Сг j = 0,
Z Kl = Ë| У - Уг\ ^ min .
Рассмотрим искусственный маршрут движения трамвая (рис. 2).
Для матрицы М получено решение в следующем виде :
Вместе с тем, необходимо отметить, что в большинстве практически встречающихся ситуаций количество дуг, для которых имеются достаточно достоверные данные о потоках (значения входящих/выходящих пассажиров, наполнение подвижного состава на перегонах), существенно меньше числа корреспондирующих пар остановочных пунктов (значений пассажирообмена x¡j). Это означает, что в системе количество неизвестных существенно превосходит число уравнений и, следовательно, приведённые выше системы могут быть несовместимыми.
Рис. 1. Представление в матричной форме задачи оценки матриц межостановочных пассажирских корреспонденций
Рис 2. Представление маршрута движения трамвая в виде графа (стрелками указано число входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах)
В этом случае традиционным способом получения решений является построение специальных задач математического программирования, в которых минимизируются расхождения между проекциями расчетных значений корреспондирующих пассажиропотоков и заданных. По этому принципу авторы статьи разработали математический алгоритм расчета межостановочного пассажирообмена по данным входящих/выходящих пассажиров, основанный на алгоритмах линейного программирования.
За основу предлагаемой методики оценки таблиц пассажирообмена между корреспондирующими ОП
если C^j > 0;
если C_j = 0;
Таблица 2
Полученная таблица межостановочных корреспонденций трамвайного маршрута (см. рис. 2)
Номер остановки прибытия Итого
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 вошло, пасс.
а; и 0 0 3 4 4 1 3 2 4 2 2 25
ш с; m го Œ 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 7
2 0 1 0 1 1 1 1 1 6
1- о 3 0 1 2 2 3 2 2 12
^ m 4 0 2 1 2 1 1 7
го ь 5 0 1 2 1 1 5
о о ср 6 0 2 1 1 4
Итого вышло, пасс. 0 3 5 6 2 9 8 15 10 10
выбран метод наименьших модулей, сведенный к задаче линейного программирования с линейными и двухсторонними ограничениями. Предложено решение нахождения матрицы корреспонденций в виде
при линейных ограничениях на переменные ^2x2 = y, x2 > 0, и двухсторонних ограничениях
xlb < x2 < xub, где xlb и xub - векторы нижних и верхних ограничений оцениваемых параметров, xlb < 0, xub > 0 . Здесь компонентами вектора x2 являются оцениваемые значения пассажиропотоков между каждой парой ОП (j=1.....m) и ошибки сходимости данных турникетов (входящие/выходящие пассажиры, наполнение салона на перегонах) с данными проекций оцениваемой таблицы пассажирообмена (j=m+1,...,m+2n), m - число корреспондирующих остановочных пунктов, n - число ребер графа маршрута, на которых известны значения пассажиропотока, А2 -преобразованная матрица инцидентностей А, y - вектор известных значений пассажиропотока (данные турникетов).
Матрица инцидентностей А, т.е. матрица, характеризующая принадлежность межостановочных кор-респонденций дугам графа маршрута, будет иметь структуру, представленную на рис. 3.
В качестве апробации представленной методики рассмотрим искусственный маршрут движения поезда с начальным «0» и конечным «9» пунктами (см. рис. 1). Исходными данными являются значения входящих/выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте и, следовательно, величина наполнения подвижного состава на каждом из 9 перегонов.
Вычислительная процедура нахождения вектора значений x2 представляет собой итеративный процесс, на каждом шаге которого минимизируются ошибки проекций между расчетными значениями межоста-
новочной таблицы пассажирообмена с данными турникетов, расположенных на пассажирских станциях (рис. 4).
5 10 15 20 25 30 35 40 Корреспондирующие ОП
Рис. 3. Структура матрицы А для графа рассматриваемого маршрута
Номер итерации
Номер итерации
Рис. 4. Сходимость экспериментальных значений с расчетными (получаемыми в результате наложения на маршрутную сеть таблицы пассажирообмена)
10 15 20 25 30 Данные детекторов, пасс.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Данные детекторов, пасс.
Рис. 5. Ошибки сходимости значений величин пассажиропотока (экспериментальных и расчетных данных) на 3-й итерации
В целом тестирование методики на примере данных (см. рис. 2) показало быструю его сходимость, признаком которой является появление горизонтальных участков на графике (см. рис. 3). При этом сходимость достигается уже на 3-й итерации. Полученная на 3-й итерации средняя абсолютная ошибка 1,55 (см. рис. 3) и отношение средней абсолютной ошибки к
среднему значению пассажиропотока позволяют утверждать, что данное приближение является допустимым. Полученная структура пассажирообмена между корреспондирующими ОП рассматриваемого маршрута представлена в табл. 2.
Коэффициент корреляции между значениями, полученными в результате подсчетов входа/выхода, и проекциями таблицы пассажирообмена на маршрутную сеть достигает значения 0,97, что подтверждает высокое качество регрессии (рис. 4).
По результатам тестирования с использованием искусственного трамвайного маршрута установлено, что метод имеет хорошую сходимость, работоспособен, эффективно применяется для матриц неполного ранга. Это позволяет использовать его для обследования передвижений пассажиров между остановочными пунктами городского пассажирского электрического транспорта, с использованием внедряемых в последнее время автоматизированных систем учета входящих/ выходящих пассажиров, что позволяет рассчитать весь набор необходимых характеристик маршрута: количество перевезенных пассажиров, наполнение салона по длине маршрута, неравномерность пассажиропотока по времени и направлениям (прямое и обратное), среднюю длину поездки и т.д. Наличие этой информации в режиме реального времени позволит значительно повысить качество оперативного управления ГЭПТ.
Библиографический список
1. Артынов А.П., Скалецкий И.И. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.: Транспорт, 1981. 280 с.
2. Зедгенизов А.В., Лагерев Р.Ю. Влияние режима работы светофорной сигнализации на пропускную способность остановочных пунктов // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2011. №1(1). С. 38-44.
3. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей. Новосибирск: Наука, 2004. 266 с.
4. Лагерев Р.Ю. Расчет матриц корреспонденций транспортных потоков с использованием алгоритма, устойчивого к ошибкам в исходных данных // Вестник Иркутского государ-
ственного технического университета. 2007. N 1(29). С. 161164.
5. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные системы. М.: Транспорт, 1972. 144 с.
6. Мягков В.Н., Пальчиков Н.С., Федоров В.П. Математическое обеспечение градостроительного проектирования. Л.: Наука, 1989. 144 с.
7. Lam W.H.K., Lo H.P., Zhang N. Estimation of an origin-destination matrix with random link choice proportions: a statistical approach // Transportation Rese., 1996. 30B. P. 309-324.
8. Nihan, N.L., and G.A. Davis. Recursive Estimation of Origin-Destination Matrices from Input/Output Counts //Transportation Research-B, 1987. Vol. 21B. N2. P. 149-163.
