Eisenbahnspurweite. Eisenbahnspurweite Eisenbahnspurweite in verschiedenen Ländern

Bahngleis– zwei parallele Schienenstränge, die auf einer Unterlage (Schwellen, Balken, Blöcke) verlegt und in einem bestimmten Abstand voneinander befestigt werden. Die Spurweite (RG) dient der Führung der Räder des Schienenfahrzeugs bei der Fahrt auf geraden und gebogenen Strecken. Zu den Hauptparametern des Gleises gehören: Spurbreite, ebene Lage der Schienengewinde und Schienenneigung. Der wichtigste Parameter ist die Spurweite – der Abstand zwischen den Arbeitskanten der Schienenköpfe, gemessen in der berechneten Ebene der wahrscheinlichsten Kontakte der Schienenköpfe mit den Arbeitskanten der Spurkränze (ca. 13 mm unterhalb der Walze). Oberfläche der Schienenköpfe). Während der Vorbereitungszeit für den Bau der Eisenbahnstrecke St. Petersburg-Moskau wurde beschlossen, eine einheitliche Spurweite für Russland festzulegen. Und. d. gleich 5 Fuß, was 1524 mm entspricht; Allerdings betrug die Spurweite auf der ersten Zarskoje-Selo-Straße in Russland 6 Fuß oder 1829 mm und auf Sachalin 1067 mm.
Auf den meisten in europäischen Ländern beträgt die Spurweite 1435 mm, in Mittel- und Südamerika 1676 bis 1435 mm, in China hauptsächlich 1435 mm, in Indien 1676–1667 mm, Japan 1435–1067 mm, Afrika 1676 mm, Australien 1600–1087 mm. Die angegebenen Abmessungen der Gleise werden üblicherweise als Breitspur bezeichnet. Schmalspur nach europäischen Standards hat eine Breite von 600, 750, 1000 mm, allerdings in der Praxis auf Schmalspurbahnen. d. Die Spurbreite reicht von 420 bis 1000 mm. Im Allgemeinen sind auf dem Globus 62 % der Länge der Eisenbahnen. Netze haben eine Spurweite von 1435 (1430) mm, 10 % – 1524 (1520) mm, 6 % – 1675 mm, 8 % – 1067 mm, 9 % – 1000 mm, 5 % – weniger als 1000 mm.
Die RK-Parameter stehen in direktem Zusammenhang mit den Abmessungen der Radpaare. Die wichtigsten davon sind: die Breite des Radpaares (der Abstand zwischen den Arbeitskanten der Radflansche in der Konstruktionsebene) q, die Größe des Rades Befestigung (der Abstand zwischen den Innenkanten der Räder) T, die Dicke der Radflansche in der Konstruktionsebene h, Radbreite a (Abb. 3.76). Die Breite des Radsatzes ist gleich: q = T + h\ + L2 + 2ts + e; Dabei wird die Breitenänderung des Radpaares bei seiner elastischen Biegung unter Last berücksichtigt (bei beladenen Waggons beträgt die Verengung 2-4 mm, bei Lokomotiven beträgt die Verbreiterung 1 mm). Die Breite des Radsatzes ist geringer als die Spurweite. Auf einer geraden Linie entstehen Lücken zwischen den Schienengewinden und den Spurkränzen der Räder, die eine „wedelnde“ Bewegung des Radsatzes ermöglichen. Wenn der Abstand auf den optimalen Wert abnimmt, nimmt der seitliche Einfluss des Rollmaterials auf das Gleis ab. Bei sehr kleinen Lücken erhöht sich der Widerstand gegen die Zugbewegung. Der zulässige Mindestabstand beträgt 7 mm für Lokomotiven und 5 mm für Güterwagen, der optimale Abstand liegt bei 14 bzw. 12 mm und der Höchstabstand bei 31 bzw. 29 mm. Die Taumelbewegung des Radsatzes wird durch die Konizität der Radlauffläche erleichtert. Auch die Schienen werden nicht senkrecht, sondern mit einer Neigung V20 im Gleis eingebaut.

Basierend auf wissenschaftlichen Untersuchungen sowie unter Berücksichtigung ausländischer Erfahrungen wurde 1970 in Russland beschlossen, auf eine reduzierte Spurweite von 1520 mm umzusteigen. Untersuchungen haben gezeigt, dass bei einer Kniebreite von 1520 mm und einem auf den optimalen Wert von 14 mm für Lokomotiven und 12 mm für Waggons reduzierten Spalt die seitlichen Krafteinwirkungen der Räder von Schienenfahrzeugen auf das Gleis auf 94 % reduziert werden. Auch der geringste Bewegungswiderstand ergab sich bei einer Spurweite von 1520 mm. Als zulässige Abweichungen der Spurweite von der Norm gelten höchstens +8 (bei Verbreiterung) bzw. – 4 mm (bei Verengung) und in Gebieten mit einer Verkehrsgeschwindigkeit von 50 km/h oder weniger – höchstens +10 und -4 mm. Gemäß der Verordnung Nr. 6 Ts des Eisenbahnministeriums sind Spurweiten von weniger als 1512 mm und mehr als 1548 mm nicht zulässig. Bei einer Spurweite von weniger als 1512 mm kann es zu einem Verklemmen des Radsatzes mit seinen maximalen Abmessungen in der Konstruktionsebene kommen. Bei einer Spurweite von mehr als 1548 mm besteht die Gefahr, dass die Räder in die Spur fallen, wenn das Rad mit dem Teil des Reifens, der eine Konizität von 1/7 (und nicht 1/20) hat, am Schienenkopf entlangrollt – in diesem Fall kommt es zu einer zusätzlichen Gleisdehnung und bei schlechtem Gleiszustand kann die Schiene nach außen gedrückt werden.
Die Position der Schienengewinde entlang der Oberseite der Schienenköpfe auf geraden Abschnitten sollte auf gleicher Höhe sein; Abweichungen von ± 6 mm sind zulässig. Auf der gesamten Länge gerader Abschnitte darf ein Schienengewinde 6 mm höher sein als das andere. Bei zweigleisigen Leitungen wird der Außenfaden (Randfaden) höher platziert, da er weniger stabil ist als der Zwischenfaden; auf eingleisigen Strecken - alle 4-5 Jahre wird der übereinander liegende Faden gewechselt (um die Schwächung der Schwellenenden aufgrund von Umbauten zu verringern). Abweichungen von der Standardposition der Schienengewinde sollten sowohl in der Spurweite als auch in der Ebene 1 mm nicht überschreiten; pro 1 m Gleislänge bei Geschwindigkeiten bis 140 km/h und 1 mm pro 1,5 m bei Geschwindigkeiten über 140 km/h.
Die Neigung der Schienen ist ihre Neigung zum Gleis relativ zur oberen Ebene (Bettung) der Schwellen. Die Neigung von 1:20 entspricht der Konizität der Hauptrad-Abrollfläche. Die Neigung beider Schienen in geraden Abschnitten und der äußeren Schienen in gebogenen Abschnitten sollte nicht weniger als 1:60 und nicht mehr als 1:12 betragen, und die des Innengewindes in Kurven, wenn die äußere Schiene mehr als angehoben wird 85 mm – nicht weniger als 1:30 und nicht mehr als 1:12. Bei Holzschwellen wird die Neigung der Schienen in der Regel durch das Verlegen von Keilunterlagen und bei Stahlbetonuntergründen durch Neigen der Stützunterlage der Schwellen oder des Blocks sichergestellt.
Bei der Kurvenfahrt von Schienenfahrzeugen treten zusätzliche Querkräfte auf – Zentrifugal-, Führungs-, Seiten-, Rahmenkräfte. Daher weist die RK in Gleisbögen folgende Merkmale auf: Verbreiterung des Gleises bei einem Kurvenradius von weniger als 350 m und Verlegen von Gegenschienen in erforderlichen Fällen, Anheben der Außenschiene, Anordnen von Übergangsbögen, Verlegen verkürzter Schienen auf dem Innengewinde, Erhöhung die Abstände zwischen benachbarten Gleisen.
In Kurven gibt es minimale, optimale und maximale Spurweiten. Die minimal zulässige Spurweite muss die technische Wagentauglichkeit gewährleisten groß hart Base. Bei optimaler Spurweite können Massenwagen frei Platz finden. Die maximale Spurweite ergibt sich aus der Bedingung, dass das Einfallen von Fahrzeugrädern in das Gleis zuverlässig verhindert wird. Gemäß der Verordnung des Eisenbahnministeriums der Russischen Föderation Nr. 6 Ts vom 6. März 1996 beträgt die Nennspurweite zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe auf geraden Abschnitten und in Kurven mit einem Radius von 350 m und mehr als 1520 mm festgelegt, bei Radien von 349-300 m - 1530 mm (einschließlich Stunden auf Stahlbetonschwellen -1520 mm), bei Radien von 299 m und weniger -1535 mm.
Auf den Abschnitten Sofern kein umfassender Austausch des Schienen- und Schwellenrostes erfolgt ist, ist auf Gleisabschnitten mit Holzschwellen in Geraden und Kurven mit einem Radius von mehr als 650 m eine Nennspurbreite von 1524 mm zulässig. In diesem Fall wird bei steileren Kurven die Spurbreite übernommen: bei einem Radius von 649-450 m - 1530 mm, 449-350 m - 1535 mm, 349 und weniger - 1540 mm. Zulässige Abweichungen von den Nennmaßen sollten bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h oder mehr +8 mm in der Verbreiterung und +4 mm in der Verengung nicht überschreiten; jeweils +10 und -4 mm – bei einer Geschwindigkeit von weniger als 50 km/h. Beim Entfernen der Gleisverbreiterung sollte das Gefälle nicht steiler als 1 mm/m sein.
Beim Durchfahren von Kurven entstehen Zentrifugalkräfte, die dazu neigen, den Wagen aus der Kurve herauszukippen. Dies kann nur in Ausnahmefällen geschehen. Die Zentrifugalkraft wirkt sich jedoch nachteilig auf die Fahrgäste aus, da sie zu seitlichen Stößen auf das Gleis, einer Umverteilung der vertikalen Drücke auf die Schienen beider Gewinde und einer Überlastung des Außengewindes führt, was zu einem erhöhten seitlichen Verschleiß der Schienen und Spurkränze führt. Darüber hinaus ist es möglich, dass die Schienen uneben werden, sich das Gleis verbreitert oder sich das Schienen- und Schwellengitter quer verschiebt, also eine Störung der Lage des Gleises im Grundriss entsteht. Um diese Phänomene zu vermeiden, wird das äußere Schienengewinde über das innere angehoben. Die Höhe der Außenschiene wird auf der Grundlage von zwei Anforderungen berechnet: Gewährleistung des gleichen Raddrucks auf das Außen- und Innenschienengewinde und damit gleicher vertikaler Abnutzung beider Schienen; Gewährleistung einer komfortablen Fahrt für die Passagiere, gekennzeichnet durch die zulässige ungedämpfte Zentrifugalbeschleunigung. Gemäß den Standards des Eisenbahnministeriums beträgt der zulässige Wert der außergewöhnlichen Beschleunigung 0,7 m/s2 für Personenzüge (in einigen Fällen mit Genehmigung des Eisenbahnministeriums - 1 m/s2) und für Güterzüge - +0,3 m/s2. Die Erhebung der Außenschiene ist in Kurven mit einem Radius von 4000 m oder weniger angeordnet. Der Berechnung liegt der Wunsch zugrunde, die Gleichheit der Querkomponenten sicherzustellen Zentrifugalkraft und Besatzungsgewicht G, also Lcosoc = Gsina (Abb. 3.77). Dies wird durch eine Änderung des Neigungswinkels a der Entwurfsebene zum Horizont oder durch eine Anhebung der Außenschiene erreicht.

Der Höhenunterschied (in mm) wird durch die Formel bestimmt: L = 12,5Vin2/R, wobei Vin die reduzierte Geschwindigkeit des Zugverkehrs in km/h ist; R – Kurvenradius, m. Reduzierte Geschwindigkeit des Zugflusses wobei O die Masse eines bestimmten Zugtyps in Bruttotonnen ist; u – tägliche Anzahl der Züge jedes Typs; Vlcp ist die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge jedes Typs in der Kurve (laut Geschwindigkeitsmessstreifen). Die Höhe der Höhe wird auch anhand der Komfortbedingung anhand der Formel überprüft: hmm = (i2,5Vlaxnac/R-U5, wobei hmm die minimale Auslegungshöhe der Außenschiene in mm ist; Vmax pass die maximal zulässige Geschwindigkeit von a ist Personenzug, km/h; R ist der Kurvenradius, m; 115 – der Wert der zulässigen maximalen Unterhöhung der äußeren Schiene unter Berücksichtigung der unverminderten Beschleunigungsrate von 0,7 m/s2 ​​​​Von der durch die Formeln ermittelten Höhe wird die größere genommen und auf ein Vielfaches von 5 gerundet. Der maximale Wert der Höhe auf dem russischen Eisenbahnnetz beträgt 150, mm. Ergibt die Berechnung einen größeren Wert, Nehmen Sie dann 150 mm und begrenzen Sie die Bewegungsgeschwindigkeit in der Kurve auf

Typischerweise wird die Anhebung der äußeren Schiene durch eine Erhöhung der Dicke des Schotters unter dem äußeren Schienengewinde erreicht. In manchen Fällen empfiehlt es sich jedoch, das Außengewinde um V2 der berechneten Höhe anzuheben und das Innengewinde um den gleichen Betrag abzusenken. Dadurch wird der Fahrkomfort der Fahrgäste verbessert und die dynamischen Auswirkungen auf die Strecke reduziert.
Übergangskurven sorgen für einen sanften Anstieg der Zentrifugalkraft, wenn sich das Rollmaterial von einer geraden Linie zu einer kreisförmigen Kurve oder von einer kreisförmigen Kurve mit einem Radius zu einer Kurve mit einem anderen (kleineren) Radius bewegt. Darüber hinaus ist innerhalb der Übergangskurve eine Umlenkung der Überhöhung der Außenschiene und eine Umlenkung der Gleisverbreiterung (für einen Radius von weniger als 350 m) angeordnet. Ein sanfter Anstieg der Zentrifugalkraft wird durch eine sanfte Änderung des Radius von unendlich zum Radius einer Kreiskurve gewährleistet. Diese Bedingung wird am besten durch eine radioide Spirale (Klothoide) oder ihre nächstliegende Annäherung – eine kubische Parabel – erfüllt. Die Länge der Übergangskurve wird durch eine Reihe von Bedingungen bestimmt, die in drei Gruppen unterteilt werden können. Die erste Gruppe erfordert die größte Länge der Übergangskurve, die mit der Entfernung der äußeren Schienenhöhe verbunden ist: um zu verhindern, dass die Räder das innere Gewinde entgleisen, um die vertikale Komponente der Geschwindigkeit des Rades zu begrenzen, die auf die Höhe steigt, um die zu begrenzen Anstiegsgeschwindigkeit des ungedämpften Teils der Zentrifugalbeschleunigung. Die zweite Gruppe ist mit dem Vorhandensein von Lücken zwischen den Radflanschen und den Schienengewinden sowie mit dem Verlust kinetischer Energie verbunden, wenn das Rad der ersten Achse auf das Außengewinde der Schiene trifft. Die dritte Gruppe berücksichtigt die Notwendigkeit, die praktische Möglichkeit der Verlegung der Übergangskurve auf dem Boden und ihre weitere ordnungsgemäße Wartung sicherzustellen.
Auf neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie Strecken der Kategorien I und II werden die Längen der Übergangskurven /0 aus der Bedingung bestimmt: /0 = = /pcs/100, wobei h die Höhe der äußeren Schiene ist ( mm) und vm3LX ist die Geschwindigkeit (km/h) des schnellsten Zuges in einer bestimmten Kurve. Gemäß STN Ts-01-95 wird die Neigung der äußeren Schienenhöhe in der Regel mit nicht mehr als 1 % und unter schwierigen Bedingungen auf Hochleistungsstrecken sowie auf Strecken der Kategorien III und IV mit nicht mehr als angenommen 2%o, auf Zufahrtsstraßen - 3%> . Die Länge der Übergangskurven beträgt zwischen 20 und 180 m mit einem Abstand von 10 m zwischen ihnen (abhängig von der Kategorie der Strecke und der Geschwindigkeit der Züge entlang der Kurven). Es gibt folgende Methoden zum Teilen von Übergangskurven: eine Methode zum Verschieben einer Kreiskurve nach innen, eine Methode zum Einführen zusätzlicher Kreiskurven mit einem kleineren Radius als dem Radius der Hauptkurve; eine Möglichkeit, den Mittelpunkt der Kurve zu verschieben und den Radius zu ändern.
Aufgrund der Tatsache, dass auf der Eisenbahn. d. RF, die Anordnung der Verbindungen entlang eines Quadrats wird akzeptiert; jede Schiene des Innengewindes der Kurve muss kürzer sein als die entsprechende Außenschiene. Um eine gewisse Abweichung der Fugen entlang des Quadrats zu berücksichtigen, werden verschiedene Arten von Standardschienenverkürzungen installiert: 40, 80 und 120 mm für Schienen mit einer Länge von 12,5 m und 80 und 160 mm für Schienen mit einer Länge von 25 Metern. Die Anzahl und Reihenfolge der Verlegung verkürzter Schienen wird in Abhängigkeit vom Kurvenradius, dem Drehwinkel, der Länge und den Parametern der Übergangsbögen berechnet. Die Gesamtverkürzung auf der Übergangs- (21K) und Kreiskurve (kk) wird durch die Formeln bestimmt:

Wobei S der Abstand zwischen den Schienenachsen ist, 1,6 m; /0 und /kk sind die Längen der Übergangs- bzw. Kreiskurve, m; C – Parameter der Übergangskurve, m2. Berechnete (Standard-)Verkürzung jeder inneren Schiene im Verhältnis zur äußeren 25-Meter-Schiene: ^CI = S-2b/R. Der Betrag der tatsächlichen Verkürzung wird als Standard oder nahe daran (jedoch nicht kleiner als der Standard) akzeptiert.
Um die Sicherheit des Zugverkehrs aufgrund der Spurweite zu gewährleisten, muss auf zweigleisigen Strecken der Abstand zwischen den Gleisachsen vergrößert werden. Diese Steigerung wird auf zwei Arten erreicht. Im ersten Fall wird auf der Geraden vor der Übergangskurve eine zusätzliche S-förmige Kurve eingeführt, wodurch sich die Bahnachse verschiebt (Abb. 3.78a). Der Nachteil dieser Methode ist das Auftreten von zwei zusätzlichen Kurven auf jeder Seite der Hauptkurve. Die zweite Methode (verschiedene Schichten) ist vorzuziehen; Wenn man davon ausgeht, dass die Länge und der Parameter der Übergangskurve des internen Pfads größer sind als die des externen Pfads, ist die Verschiebung des internen Pfads größer als die des externen Pfads (Abb. 3.78.6). Die erforderliche Streckenverbreiterung wird rechnerisch oder aus Tabellen ermittelt.

Die Breite der Spurweite der Eisenbahn ist in verschiedenen Ländern der Welt unterschiedlich. Dies liegt zum einen daran, dass es zu Beginn des Eisenbahnbaus noch keinen Standard für die Spurbreite gab – die Ingenieure jeder neuen Straße ließen sich von ihren eigenen Vorstellungen über die optimalen Abmessungen leiten. In Gebieten mit schwierigem Gelände oder dichter Stadtbebauung wurde der Schmalspurbahn der Vorzug gegeben. Wo solche Probleme nicht auftraten, wurden breitere Eisenbahnen gebaut – sie galten als zuverlässiger. Als in Europa begonnen wurde, Eisenbahnlinien verschiedener Unternehmen zu einem einzigen Netzwerk zusammenzufassen, stellte sich heraus, dass der Transport von Gütern von einem Gleis zum anderen problematisch war. Es war notwendig, die Ladung von einem Waggon auf einen anderen umzuladen – und das war ziemlich teuer. Dann haben wir uns entschieden zu wählen einheitlicher Standard Spurrillen.

Was ist der Standard?

Mit einer Spurweite von 4 Fuß 8,5 Zoll (1.435 mm) gilt die längste Eisenbahn Europas und der Welt. Diese Straße wurde als Standard in Europa gewählt – heute wird sie in fast allen europäischen Ländern (mit Ausnahme der GUS-Staaten, der baltischen Staaten, Finnland, Irland, Spanien und Portugal) sowie in Nordamerika, China, Australien und andere Länder. Erstmals wurde eine solche Spurweite bei der ersten Eisenbahnlinie eingesetzt, die ausschließlich mit Dampfmaschinen, der Strecke Liverpool–Manchester, gebaut wurde Ingenieur George Stephenson im Jahr 1830. Es gibt keine genauen Beweise dafür, warum Stephenson sich für dieses spezielle Messgerät entschieden hat. Der Legende nach wurde die Wahl aufgrund der Breite der Achse zwischen den Rädern der Kutschen getroffen, die zu dieser Zeit auf den Straßen Englands fuhren. Angeblich verwendeten Ingenieure zunächst Teile von Pferdekutschen zum Bau von Dampflokomotiven.

Was ist mit Russland?

Russland hat seinen eigenen Spurweitenstandard – 1520 oder 1524 mm. Gemessen an der Gesamtlänge der verlegten Gleise ist dies die zweitgrößte Eisenbahn der Welt – sie wird als russische Spurweite bezeichnet.

Die Spurweite von 1524 mm wurde erstmals serienmäßig festgelegt Russisches Reich und dann in der UdSSR ab Mitte des 19. Jahrhunderts. Es wurde erstmals beim Bau der Nikolaevskaya-Eisenbahn eingesetzt, die Moskau und St. Petersburg verband. Gleichzeitig hatte die allererste Eisenbahn in Russland – Zarskoje Selo – eine breitere Spurweite von 1829 mm.

Es wird vermutet, dass die Spurweite der Nikolaevskaya-Straße gewählt wurde, weil Berater aus den USA am Bau mitgearbeitet hatten – sie schlugen eine Spurweite vor, die damals in den Südstaaten der USA beliebt war. Einer anderen Version zufolge wurde diese Breite aus Bequemlichkeit gewählt – sie wird in einer runden Zahl ausgedrückt – 5 Fuß oder 60 Zoll. Es gibt auch eine weit verbreitete Version, dass die Ingenieure der Nikolaev-Eisenbahn sich für ein Gleis entschieden haben, das ihrer Meinung nach einen stabileren und schnelleren Zug gewährleistete als das Stephenson-Gleis.

Derzeit wird die Spurweite 1524 mm in Finnland und teilweise in Estland verwendet. Doch die GUS-Staaten und Russland stellten ab den 1970er Jahren auf Eisenbahnen mit einer Spurweite von 1520 mm um. Die Änderung des Standards wurde vorgenommen, um die Geschwindigkeit von Güterzügen zu erhöhen, ohne diese zu modernisieren. Gleichzeitig erforderte der Spurweitenunterschied von vier Millimetern keinen Radwechsel des Zuges. Jetzt wird dieses Messgerät auf den Straßen Russlands, anderer Länder der ehemaligen UdSSR, der Mongolei und teilweise Finnlands verwendet.

Wie kommen Züge mit Gleiswechseln zurecht?

Der Übergang von der russischen Spurweite zur Stephenson-Spurweite und zurück erfolgt durch Radwechsel. Es gibt auch Straßen, bei denen ein Werkzeug zum Ändern der Spurweite funktioniert – es kann die Straße entweder verengen oder verbreitern. In einigen Grenzbereichen mit unterschiedlichen Spurweiten wurden Gleise mit kombinierten Spurweiten verlegt.

Das meiste rollende Material. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR war dies die an ihrer Stelle entstandene Normalspur auf den Eisenbahnen aller Länder. Die finnischen Eisenbahnen und die U-Bahn von Helsinki verwenden weiterhin den vorherigen Standard – 1524 mm.

Der Unterschied von 4 mm erfordert keine Umrüstung des Rollmaterials, verursachte jedoch in der Übergangsphase ernsthafte Probleme mit stark erhöhtem Verschleiß der Radsätze des Rollmaterials.

Es war jedoch nicht möglich, den Zusammenhang zwischen der Spurbreite oder genauer gesagt dem Spalt zwischen der Innenkante des Schienenkopfes und dem Spurkranz (Flansch) des Radsatzes mit der Intensität ihres Verschleißes vollständig zu klären.

In allen U-Bahn-Systemen Russlands und der GUS wird die gleiche Spurweite (1520 mm) verwendet. Die meisten Straßenbahnlinien in der GUS haben eine Spurweite von 1520 mm (obwohl es auch Schmalspurstraßenbahnsysteme mit einer Spurweite von 1 Meter gibt, beispielsweise in Kaliningrad, Pjatigorsk, Lemberg, Winniza, Schitomir, Jewpatoria, im Dorf Molochnoje und in Liepaja ). Auch die Straßenbahn in Helsinki verfügt über eine Meterspur.

Bis 2019 nutzte auch die Insel Sachalin die Spurweite 1067 mm wie in Südafrika, Japan oder Indonesien, doch bis zum Ende des Sommers 2019 wurden alle Strecken auf die für Russland übliche Spurweite 1520 mm umgestellt.

Es ist interessant festzustellen, dass die allererste Eisenbahn in Russland – Zarskoje Selo – eine noch größere Spurweite hatte: 1829 mm.

Eine Spurweite von 1524 mm wurde erstmals in Russland beim Bau der Nikolaev-Eisenbahn (Mitte des 19. Jahrhunderts) verwendet. Man geht davon aus, dass dies auf die Arbeit von Beratern aus den USA, vor allem J. W. Whistler, im Straßenbau zurückzuführen ist (diese Strecke war damals in den Südstaaten der USA beliebt). Es ist auch möglich, dass die Verwendung dieser Spurweite von den russischen Ingenieuren P. P. Melnikov und N. O. Kraft vorgeschlagen wurde, die Amerika vor Beginn des Baus der Nikolaev-Eisenbahn besuchten. Darüber hinaus war diese Spurweite praktisch, da sie in einer runden Zahl ausgedrückt wurde – 5 Fuß.

Es gibt einen Mythos, dass bei der Wahl des Messgeräts der militärische Aspekt eine Rolle spielte – ein anderes Messgerät als das europäische würde es einem hypothetischen Feind erschweren, Truppen im Falle einer Invasion Russlands zu versorgen. Tatsächlich gingen Nikolaus I. und sein Gefolge nicht davon aus, dass sich die Truppen mit der Geschwindigkeit einer Dampflokomotive bewegen würden, und dass ein Gleiswechsel die Bewegung des Feindes verlangsamen würde (das war bereits zu Beginn des Baus der Nikolaev-Eisenbahn bekannt). ein Pferd war auf langen Strecken einer Dampflokomotive in der Geschwindigkeit unterlegen). Die Wahl ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Vereinigten Staaten im zweiten Drittel des 19. Jahrhunderts führend im Eisenbahnbau waren. Unter den Menschen wurde der Mythos durch die Tatsache gestützt, dass die vorrückenden Truppen während des Großen Vaterländischen Krieges tatsächlich die Spurweite ihrer Fahrzeuge ändern mussten. Nach verschiedenen Schätzungen beträgt die Geschwindigkeit des Spurwechsels durch Eisenbahntruppen bis zu 20-50 km pro Tag.

Darüber hinaus gab es zu dem Zeitpunkt, als in Russland der Standard für eine einzelne Spurweite eingeführt wurde, keinen gesamteuropäischen Standard. Die Spurweite 1520 mm selbst hat gegenüber der Spurweite 1435 mm keine großen Vorteile, außer der etwas größeren Zugstabilität. Der Unterschied zwischen ihnen ist gering – 85 mm (≈6 %). Die Spurweite von Schienenfahrzeugen der Spurweite 1520 mm ist deutlich breiter und höher als in Europa, was jedoch nicht auf die Spurweite, sondern auf historische Gründe zurückzuführen ist. In China, den USA, Korea und Australien – wo die europäische Spurweite verwendet wird – sind die Abmessungen des Rollmaterials mit denen der Spurweite 1520 mm vergleichbar.

Bis Anfang der 1980er Jahre war die zweithäufigste Spurweite in der UdSSR 750 mm und wurde für Industrie-, Torf- und Holz-Schmalspurbahnen sowie für Kindereisenbahnen verwendet. Schmalspurbahnen sind deutlich günstiger in Bau und Unterhalt. Darüber hinaus ermöglicht eine Schmalspurbahn schärfere Kurven, allerdings ist die Geschwindigkeit der Züge auf ihr deutlich geringer. Daher ist die Länge der Eisenbahnen dieser Spurweite in den letzten Jahrzehnten stark zurückgegangen. Einige der verkehrsreichsten Schmalspurbahnen wurden auf Normalspur umgestellt, die meisten Schmalspurbahnen wurden jedoch einfach geschlossen, oft aufgrund der Insolvenz von Dienstleistungsunternehmen oder der Ersetzung von Technologiebahnen durch Kraftfahrzeuge und Industrieförderanlagen.

Europäische Spurweite

Kombinierte Dreischienenstrecke mit Normal- und Breitspur in England

Die gebräuchlichste Spurweite der Welt beträgt 1435 mm (4 englische Fuß 8,5 Zoll). Die Eisenbahnen Nordamerikas, des Nahen Ostens, Nordafrikas, Australiens, Chinas, Koreas und Europas (mit Ausnahme der GUS-Staaten, der baltischen Staaten, Finnlands, Irlands, Spaniens und Portugals) verfügen über diese Spurweite. Diese Spurweite wurde vom Ingenieur George Stephenson für den Bau der ersten Personenbahnlinie Liverpool – Manchester übernommen. Tatsächlich handelte es sich bei dieser Spurweite um die schmalste aller Varianten der Breitspur, die so gewählt wurde, dass der Wiederaufbau der Eisenbahnen keine Investitionen in den Wiederaufbau von Brücken, Dämmen und Ausgrabungen erfordern würde [ ] . 20 Jahre später (1846) wurde diese Spurweite vom englischen Parlament als Standard anerkannt und sollte beim Bau neuer Eisenbahnen verwendet werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass eines der ersten britischen Eisenbahnunternehmen, Great Western Railway, eine Breitspur von 2140 mm verwendete. Im Jahr 1866 betrug die Länge der Breitspurstraßen dieser Gesellschaft 959 km. Der Kampf zwischen verschiedenen Spurweiten in den Jahren 1844-1846 in England führte zu den sogenannten „Messweitenkriegen“ ( Spurkriege), später wurden jedoch die Strecken mit einer Breitspur von 2140 mm auf Normalspur umgestellt.

In Grenzgebieten mit unterschiedlichen Spurweiten kommen teilweise Gleise mit kombinierten Spurweiten zum Einsatz, insbesondere von Kaliningrad (Russland) bis zum Bahnhof Braniewo (Polen). Dann geht die europäische Spur weiter.

Eisenbahn in Polen

Die erste Eisenbahnlinie auf dem Territorium Polens als Teil des Russischen Reiches wurde mit europäischer Spurweite gebaut. Dies war die Warschau-Wien-Eisenbahn, die 1848 eröffnet wurde. In den folgenden Jahren entstanden Eisenbahnen mit einer Spurweite von 1524 mm: die Petersburg-Warschau-Eisenbahn (1862), die Warschau-Terespol-Eisenbahn (1867), die Privislinskaya-Eisenbahn (1877) und die Warschau-Kaliszka-Eisenbahn (1902). Trotzdem wurden gleichzeitig Eisenbahnstrecken in europäischer Spurweite gebaut, wie zum Beispiel bei der Warschau-Bromberg-Eisenbahn (1862). Nach der Unabhängigkeit Polens begann der Prozess der Modernisierung des Eisenbahnnetzes und schließlich wurden 1929 alle russischen Breitspurbahnstrecken in Polen auf die Spurweite 1435 mm umgestellt.

Gemeinsame Spuren

Gemeinsame Messgeräte nach Ländern

Einsatz unterschiedlicher Spurbreiten

Extra breite Spurweite

• 3000 mm: Deutschland (Ende der 1930er Jahre) – Das Dritte Reich entwickelte ein Projekt zum Bau eines Netzes von Ultrabreitspur-Hochgeschwindigkeitsbahnen, der sogenannten Breitspurbahn. Dieses Netzwerk war in Europa geplant, und in Zukunft sollten die Straßen Japan und Indien mit Europa verbinden. Es wurde ein Demonstrationsgelände errichtet, Dampflokomotiven, Diesellokomotiven und Waggons entwickelt. Das Projekt wurde nicht umgesetzt.
• 2140 mm: England (von 1833 bis 1892) – Great Western Railway
• 2000 mm: England (seit 2001) - Cairngorm-Bergbahn(Bergbahn zum Heben von Skifahrern)
• 1945 mm: Niederlande.
• 1880 mm: England.
• 1829 mm: Russland – die erste Eisenbahn Russlands (Zarskoje-Selo-Eisenbahn)
• 1750 mm: Frankreich.

Breitspur

• 1676 mm („Indische Spurweite“): Indien; Pakistan; Bangladesch; Sri Lanka; Kanada; USA (Großraum San Francisco). Auch in Argentinien und Chile zu finden.
• 1668 mm („iberische Spurweite“): Portugal; Spanien. Das Rollmaterial dieses Standards ist auch für den Einsatz auf der indischen Spurweite 1676 mm geeignet.
• 1665 mm: Portugal. Alter Standard vor der Vereinigung mit Spanien.
• 1600 mm („irische Spurweite“): Australien (Vorstadtstraßen von New South Wales); Brasilien; Irland; Neuseeland ; Canterbury Provincial Railways.
• 1588 mm: USA
• 1581 mm: USA. Wird in einigen Städten für Straßenbahnen verwendet.
• 1575 mm: Irland.
• 1524 mm (historisches „russisches Maß“): Russisches Reich und UdSSR (1851-1970); Finnland; Estland (nach dem Zusammenbruch der UdSSR – Vereinheitlichung der Standards mit Finnland); USA (vollständig durch Spurweite 1435 mm ersetzt, kurze Gleise bleiben aus technischen Gründen erhalten); Panamakanal (vollständig durch Spurweite 1435 mm ersetzt).
• 1520 mm (neue „russische Spurweite“): UdSSR seit den 1970er Jahren; GUS, einschließlich Russland; Lettland; Litauen; Mongolei; einige andere Länder. In der Praxis ist das rollende Material von Eisenbahnen mit einer Spurweite von 1524 mm und 1520 mm kompatibel. Zu den technischen Anforderungen für den Allegro-Zug (Strecke: St. Petersburg - Helsinki) gehört die Nummer 1522 mm.
• 1495 mm: Kanada. Wird für Straßenbahnen und U-Bahnen in Toronto verwendet.
• 1473 mm: USA.
• 1435 mm (sog. „Stephenson-Spurweite“): Die Hauptspurweite der Eisenbahnen der Welt (oft auch als „europäische“, „normale“, „Standard“- oder „internationale“ Spurweite bezeichnet); Shinkansen; Australien (17.678 km – alle Autobahnen, einige lokale und vorstädtische Straßen)

603 mm Spur

Schmalspur

• 1372 mm: Japan. Straßenbahnen.
• 1220 mm: Schottland; Glasgower U-Bahn; Swansea and Mumbles Railway bis 1855.
• 1100 mm: Brasilien. Straßenbahnen.
• 1093 mm: Schweden.
• 1067 mm (sog. „Cape Gauge“): Angola; Australien; Botswana; Ghana; Ecuador; Indonesien; Japan (außer Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstrecken); Republik von südafrika; Kanada (vor 1880-1930); Kongo; Costa Rica; Malawi; Mosambik; Namibia; Neuseeland ; Nicaragua; Nigeria; Sudan; Taiwan; Tallinn; Tansania; Honduras; Schweden. Snaefell-Bergbahn, Eisenbahnbehörde Tansania-Sambia;
• 1050 mm: Jordanien; Syrien. Hijaz-Eisenbahn
• 1009 mm: Straßenbahn Sofia
• 1000 mm: (sog. „Meterspur“): Argentinien; Bangladesch; Benin; Brasilien; Bolivien; Burkina Faso; Birma; Vietnam; Indien; Kambodscha; Kamerun; Kenia; Laos; Malaysia; Mali; Myanmar; Pakistan; Polen; Portugal; Senegal; Tansania; Thailand; Tunesien; Uganda; Spanien; Schweiz ; Russland ; Jungfraubahn; Deutschland-Museumseisenbahn Bruchhausen Wilsen.
• 950 mm: Italien; Eritrea.
• 914 mm: Kolumbien; Peru; Kanada; El Salvador; Guatemala; USA; Spanien; Abchasien; Neue Athos Cave Railway, Isle of Man Railway, White Pass und Yukon Railway
• 891 mm (bekannt als „schwedische Dreifußspur“): Schweden. Roslagsbanan
• 883 mm: Russland. Bogoslovsko-Sosvinskaya-Eisenbahn, Stahlschienenwerk Nadezhda [ ]
• 800 mm: Typisch industriell. Linien - Wales; Schweiz ; Snowdon Mountain Railway
• 762 mm: Australien; Chile; Indien; Sierra Leone; USA
• 760 mm: Brasilien; Österreich; Bulgarien (125 km)
• 750 mm: Weißrussland. Minsk. „Spielzeugeisenbahn“; Griechenland; Polen; Russland ; Schweiz und andere Länder. In der Praxis sind häufig Schienenfahrzeuge mit den Spurweiten 750, 760 und 762 mm kompatibel. Alapaevsk-Schmalspurbahn
• 700 mm (die sogenannte „Decaville-Spur“: Argentinien, Dänemark, Indonesien (Zuckerfabriken, Salinen), Spanien, Niederlande (Industrielinien), Frankreich (Chemin de fer d’Abreschviller),
• 686 mm: Wales. Corris-Eisenbahn, Talyllyn-Eisenbahn
• 610 mm: Australien; Indien; Südafrika – zwei Straßen: 248 km und 122 km; England; USA. Cleethorpes Coast Light Railway, Leighton Buzzard Light Railway, Darjeeling Himalayan Railway
• 603 mm: Wales; Brecon Highland Railway, Vale of Rheidol Railway
• 600 mm: Militär und Industrie. Linien im 19. Jahrhundert und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts: Frankreich; Griechenland; Polen; Deutschland, Litauen, Lettland, Schweden; England. Yaxham Light Railway Kindereisenbahn Maltanka in Polen. In Russland wird es manchmal für Minenstraßen verwendet. Fahrzeuge mit den Spurweiten 597, 600, 603, 610 mm sind vollständig kompatibel.
• 597 mm: Wales; Festiniog Railway, Welsh Highland Railway, Welsh Highland Museum Railway, Llanberis Lakeside Railway
• 578 mm: Wales; Penrhyn Steinbruchbahn
• 508 mm: Russland; Krasnojarsker Kindereisenbahn (seit 1961)
• 457 mm: England; Steeple Grange Light Railway
• 410 mm: Deutschland; Kinderstraßenbahn Frankfurt am Main
• 381 mm: USA in Wisconsin Dells;

Das Gleis ist eines der Hauptelemente der Eisenbahn. Ein Schienenstrang besteht aus zwei parallelen Schienensträngen, die in einem bestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. Dieser Abstand wird Spurbreite genannt.

Die Spurweite ist der Hauptparameter der Schienenstrecke und steht in direktem Zusammenhang mit der Größe der Radpaare. Gemessen zwischen den inneren Arbeitskanten der Schienenköpfe. Die Spurweite der Eisenbahnen in Russland und Europa ist unterschiedlich. Dies hat verschiedene Gründe – historische und strategische.

Das weltweit beliebteste Messgerät ist das sogenannte Stephenson-Messgerät. Seine Breite beträgt 1435 mm. Der Name geht auf den englischen Eisenbahnerfinder George Stephenson zurück (der die erste Personenbahnlinie von Liverpool nach Manchester erfand).

Die europäische Spurweite wird auf Eisenbahnen in Nordamerika, China und den meisten europäischen Ländern verwendet. Dies sind etwa 75 % der Eisenbahnen auf der Welt.

Die Eisenbahnstrecke in der Russischen Föderation unterscheidet sich von der europäischen. Seine Breite beträgt 1520 mm (seit den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts übernommen). Wird auf allen Eisenbahnen, U-Bahnen und Straßenbahnlinien in der Russischen Föderation und den meisten GUS-Staaten, Finnland und der Mongolei eingesetzt. Dies sind etwa 11 % der Eisenbahnen. Untersuchungen zufolge erwies sich diese Spurweite als die optimalste: Sie ermöglicht eine Erhöhung der Gleisstabilität beim Betrieb von Güterlokomotiven und -zügen, eine Reduzierung des Schienen- und Radsatzverschleißes (bis zu 94 %) und eine Erhöhung der Bewegungsgeschwindigkeit. und erfordert keine Modernisierung des Rollmaterials.

Ursprünglich betrug die Breite der russischen Spurweite 1524 mm und wurde erstmals beim Bau der Nikolaev-Eisenbahn (Mitte des 19. Jahrhunderts) verwendet. Es gibt viele Meinungen darüber, warum dieser besondere Wert übernommen wurde:

Übernahme amerikanischer Erfahrungen im Zuge der Zusammenarbeit mit Beratern aus den USA (damals war dieser Maßstab in den Südstaaten beliebt);

Vorschlag russischer Ingenieure, die Amerika vor Baubeginn der Nikolaevskaya-Eisenbahn besuchten.

Militärischer Aspekt: ​​Eine andere Spurweite würde den Transport von Militärgütern für feindliche Truppen von Europa nach Russland erschweren.

Unterschiedliche Spurweiten beeinträchtigen den Personen- und Güterverkehr nicht. Beim Grenzübertritt werden die Züge auf neue Radsätze umgestellt, die der festgelegten Spurweite (1435 mm oder 1520 mm) entsprechen.

Andere Materialien:

Eine Eisenbahnstrecke besteht aus zwei parallelen Schienensträngen, die auf einer Unterlage verlegt sind, die Blöcke, Träger und Schwellen umfasst. Die neuesten Produkte werden aus verschiedenen Hölzern hergestellt, bevorzugt wird jedoch Kiefer. In letzter Zeit wird für diese Zwecke zunehmend Stahlbeton verwendet. Alle aufgeführten Komponenten werden unter Berücksichtigung eines bestimmten Abstands zueinander befestigt. Die Schienenführung führt die Räder des Rollmaterials direkt, wenn es sich auf kurvigen und geraden Straßenabschnitten bewegt. Die Schienenneigung und die Gleisbreite selbst gelten als Hauptparameter des gesamten Gleises. Die Neigung des inneren Teils des Gleises gegenüber der aus Schwellen bestehenden oberen Ebene wird in der Terminologie als Schienenneigung bezeichnet. Wie bei jedem Ingenieurbauwerke Da die Gleise besondere Toleranzen haben, die nicht überschritten werden dürfen, werden zu diesem Zweck regelmäßige Inspektionen der Eisenbahn durchgeführt. Die festgelegten Vorschriften zur Durchführung von Inspektionsarbeiten sollen die Häufigkeit ihrer Durchführung regeln.

Spurweite in Russland

Standard

Die Spurweite der Eisenbahn in Russland war andere Zeiten und auf verschiedenen Wegen gibt es unterschiedliche Parameter dieses Indikators. So wurde 1837 die erste russische Eisenbahn in Betrieb genommen, die den Bahnhof Zarskoje Selo in St. Petersburg, Zarskoje Selo und Pawlowskoje verband. Sie wurde Zarskoje-Selo-Straße genannt. Die Breite der Bahnstrecke betrug damals 1829 mm. Doch bereits 1851 eröffnete Russland feierlich die Eisenbahnstrecke St. Petersburg-Moskau. Nach dem Tod von Kaiser Nikolaus I. im Jahr 1855 wurde der Zweig der Route zur Nikolaevskaya. In der Regel beginnen sie nach der Revolution in Russland, alles und jeden umzubenennen. Die Nikolaevskaya-Straße ist diesem Schicksal nicht entgangen, da sie in allen Dokumenten bereits als Oktyabrskaya gilt. Die Kommunikation darüber wurde zwischen Moskau und St. Petersburg durchgeführt, die Spurweite beträgt 1524 mm und unterscheidet sich von einem erheblichen Teil der europäischen Länder, etwa 60 % der Gesamtzahl der Staaten, um 89 mm. Aber trotz all dieser beschriebenen Unterschiede wurde diese Spurweite im Russischen Reich und in der UdSSR viele Jahre lang zum berüchtigten Standard.

Die Länge der Nikolaevskaya-Straße betrug sechshundertvier Werst oder 645 Kilometer. Zum Vergleich: Die astronomische Berechnung dieser Route zwischen Moskau und St. Petersburg beträgt 598 Werst, während die Länge der Autobahn zwischen diesen Städten 674 Werst betrug. All dies zeigt deutlich die Verteidigung der reinen Legenden, die mit dem Bau der Straße verbunden sind.

Eine der populären Geschichten besagte, dass Nikolaus der Erste alle Befehle zum Bau der künftigen Nikolaev-Eisenbahn selbst erteilte. Zeugen bestätigen, dass der Kaiser die Kommunikationslinie entlang eines Herrschers skizzierte. Es stimmt, es gab einen Vorfall; angeblich hat der Autokrat mit einem Finger die auf der Karte eingezeichnete Straßenlinie gezeichnet. Die Anweisungen des Landesherrn werden nicht besprochen, sondern umgesetzt. Obwohl diese Kurve tatsächlich ihre eigene Erklärung hat. Im Bereich der Mstinsky-Brücke hätte ein Weg in gerader Linie angelegt werden sollen, aber die Leistung der damaligen Dampflokomotiven hätte offensichtlich nicht ausgereicht, da der Unterschied im natürlichen Profil dies nicht zugelassen hätte zu erledigen; außerdem müsste eine weitere Dampfmaschine angebaut werden. Daher war es notwendig, ein Gleis mit einer Kurve, die sogenannte Werebyinsky-Umgehungsstraße, zu bauen und gleichzeitig einen neuen Bahnhof Oksochi zu schaffen. Heutzutage sind andere Zeiten und die Leistung der Lokomotiven ist anders, und die Eisenbahnkurve mit einem großen Radius ermöglicht es, eine Hochgeschwindigkeitsbewegung der Züge auf dem angegebenen Abschnitt sicherzustellen. Auch Kurven mit kleineren Radien werden heute rekonstruiert. Die Serpentinen der Verebyinsky-Umgehungsstraße sind längst verschwunden, und der Bahnhof Oksmochi wird nicht mehr benötigt. Die Oktyabrskaya-Eisenbahn ist wirklich gerade geworden, wie es der russische Autokrat wollte. Die Straße wurde ursprünglich mit zwei Gleisen angelegt.

Was die Breite der Eisenbahnstrecke betrifft, haben sich die Ingenieure aus Kostengründen für diesen Standard entschieden und dabei die Erfahrung beim Bau der Zarskoje-Selo-Straße sowie die Bauerfahrung amerikanischer Ingenieure beim Bau von Eisenbahnstrecken berücksichtigt. Je breiter die Strecke, desto mehr Geld wird benötigt. Tatsächlich gab es zu Beginn des Entwurfs viele Streitigkeiten über die Breite des Gleises. Darauf bestand einst der amerikanische Ingenieur Whistler. Die europäische Spurweite mit einer Größe von 1435 mm wurde von russischen Spezialisten abgelehnt, weil sie nicht über die erforderliche Stabilität verfügte und vor allem nicht in der Lage war, hohe Geschwindigkeiten zu entwickeln, und weil der Russe nicht gerne mit der Brise fährt. Auch hier gab es defensive Überlegungen. Damals glaubte man, dass der vorrückende Feind die russische Eisenbahn aufgrund der unterschiedlichen Breite nicht nutzen könnte. Dies wurde weitgehend während der Feindseligkeiten feindlicher Truppen auf dem Territorium unseres Staates während der ersten beiden Weltkriege bestätigt. Fans von Legenden bezeugen, dass die Debatte über die Breite der Eisenbahnstrecke durch Nikolaus den Ersten beendet wurde, indem er die Frage der Ingenieure nach der Möglichkeit beantwortete, die Breite der Straße im Verhältnis zu den europäischen oder amerikanischen Parametern zu wählen. Die Entscheidung des Kaisers war schnell, kurz und lakonisch: „Sie brauchen keinen breiteren amerikanischen Wagen – er ist teuer, Sie sollten nicht kleiner als der europäische Standard sein, sondern mit der Größe eines russischen Wagens rechnen.“ Dies wurde unter dem Deckmantel des russischen Standards in Höhe von 1524 mm geschaffen. Auch wenn es sich dabei nur um eine Legende handelt, ist sie doch aus realen Ereignissen entstanden. Die russische Normalspur wird in der Mongolei und bis heute in Finnland verwendet. Seit Mai 1970 verwendet die russische Eisenbahn eine Spurweite mit einer Breite von 1520 mm. Da der Unterschied zum bisherigen Standard nur geringfügige vier Millimeter beträgt, wurde auf eine Umrüstung des Rollmaterials verzichtet. Doch schon damals zeigte die begonnene Übergangszeit, dass unsere Bahnen vor einer Herausforderung standen ernsthafte Probleme, da bei Schienenfahrzeugen der Verschleiß der Radpaare stark zunahm. Bis heute ist es den Wissenschaftlern nicht gelungen, den genauen Zusammenhang zwischen dem Spurkranz eines Radsatzes und der Schienenbreite der Eisenbahn zu bestimmen.

Schmalspur

Eine Schmalspurbahn kann die folgenden Parameter haben: Die Decaville-Spurweite wurde beispielsweise in Frankreich entwickelt, ihre Breite beträgt 500 mm und sie wurde ursprünglich in ländlichen Gebieten gebaut. Das Projekt wurde vom französischen Ingenieur Paul Decaville erstellt. Da er aus einer ländlichen Gegend stammte, leistete er seine Hände, um die Bauernarbeit zu erleichtern. Die Basis einer solchen Straße bildeten Schienen- und Schwellengitter mit Metallelementen. Auf solchen Gleisen wurde die Rübenernte manuell in Karren transportiert. Anschließend wurde das System modernisiert und weit verbreitet auf dem Schlachtfeld eingesetzt; Granaten wurden direkt an die Geschütze im Inneren von Verteidigungsanlagen abgegeben. Auch die europäische Bergbauindustrie nutzte eine ähnliche Strecke zum Transport von gefördertem Erz. Die Modernisierung der Traktionskraft solcher Straßen begann mit der Pferdetraktion. Im Russischen Reich wurde die Möglichkeit der Verwendung der Decaville-Spurweite vom Eisenbahningenieur M. S. Volkov getestet.

Die Fähigkeiten von Schmalspurstraßen mit einer Breite von 600 mm oder 1200 mm finden ihre Anwendung in zivilen oder militärischen Einrichtungen. Russische Schmalspurbahnen hatten eine Spurweite von 750 mm. Auch alle baltischen Republiken verwendeten in ihren Betrieben und Strukturen ein ähnliches Maß. Estland begann 1896 mit der Nutzung dieses Gleistyps; die erste Strecke verband die Städte Valga und Pärnu. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand auch im Hafen von Tallinn eine Schmalspurbahn. Anschließend wurden Kommunikationen mit Regionen der Ukraine und der UdSSR aufgenommen. In Estland gibt es bis heute ein Depot, das Züge bediente, die auf Schmalspurstraßen verkehrten. Heute wartet das Unternehmen Dieselzüge und konventionelle Lokomotiven.

Straßenbahn

Straßenbahngleise in verschiedenen russischen Städten haben auch unterschiedliche Breiten. So entspricht in Rostow am Don die Breite der Straßenbahngleise der Größe der standardmäßigen europäischen Eisenbahngleise – 1435 mm. Städte wie Pjatigorsk oder Kaliningrad nutzen Straßenbahngleise mit einer Breite von 1067 mm. Die gleiche Gleisbreite in Tallinn, Estland. In der deutschen Stadt Leipzig beträgt die Spurbreite der Straßenbahn 1458 mm und in Dresden 1458 mm. Heute sind auf russischem Territorium die Systeme Pjatigorsk und Kaliningrad erhalten geblieben.

Metro

Die russische U-Bahn nutzt die gleiche Spurweite wie die Eisenbahn in unserem Land.

Spurbreite in verschiedenen Ländern

Im Jahr 1830 wurde die Eisenbahnstrecke Manchester-Liverpool eröffnet; einer der Urheber des Projekts war der englische Ingenieur George Stephenson. Die Breite der Bahnstrecke betrug 1435 mm, was in englischen Maßen 4 Fuß und 8,5 Zoll entspricht. Nach 16 Jahren wird die angegebene Spurweite zum europäischen Standard. Die gleiche Spurweite wurde auf Eisenbahnen in den USA, in 60 % der europäischen Länder und in China installiert.

Extra breite Spurweite

In den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts wurde der Bau der Great Western Road abgeschlossen. Die Breite der Gleise betrug 2135 mm. Der englische Ingenieur Isambart Brunel, der in dieser turbulenten Zeit lebte, machte Vorschläge für den Bau einer Superbreitspurbahn. Aber seine Pläne sollten nicht in Erfüllung gehen. 1945 beendete der englische Gesetzgeber die Meinungsverschiedenheiten über die Größe der Schienenspurweiten.

Gemäß der Entscheidung des englischen Parlaments, die durch die Ergebnisse der Arbeit einer speziellen parlamentarischen Kommission begründet wurde, wird die Standardgröße für die Breite von Eisenbahnschienen im Vereinigten Königreich zu einem Indikator, der dem Wert 1435 mm entspricht, und sollte dies von da an auch tun auf allen im Bau befindlichen Bahngleisen installiert werden. Straßen, die nicht dem anerkannten Standard entsprachen, wurden saniert. Interessant ist auch, dass Verstöße gegen dieses verabschiedete Gesetz mit einer Geldstrafe von zehn Pfund Sterling für jeden Tag ihres Bestehens und für jede entdeckte Landmeile einer nicht standardmäßigen Straße belegt wurden.

Die Geschichte der Entwicklung einer superbreiten Schiene endet hier nicht. In den 30er Jahren. Im 20. Jahrhundert unternahmen Spezialisten des Dritten Reiches den Versuch, eine Superbreitspur-Hochgeschwindigkeitsbahn namens „Breitspurbahn“ zu entwickeln, deren Spurweite 3000 mm betrug. Der Bau dieses Straßennetzes war auf dem europäischen und anschließend auf dem asiatischen Kontinent geplant. Die Idee der Projektautoren bestand darin, die Gebiete Indiens und Japans mit ganz Europa zu verbinden. Für eine visuelle Demonstration wurde ein kleiner Abschnitt der Straße gebaut. Ingenieure arbeiteten daran, einen grundlegend neuen Typ von Waggons, Diesellokomotiven und Dampflokomotiven zu entwickeln. Das Projekt ist gescheitert.

Im Jahr 2001 wurde die Cairngorm Mountain Railway in Form einer Bergseilbahn zur Beförderung von Bergskifahrern errichtet; ihre Breite beträgt 2000 mm. In den Niederlanden hatte eine solche Straße eine Spurweite von 1945 mm. In England erreichte die maximale Breite 1880 mm. Die maximale Spurweite der ersten russischen Zarskoje-Selo-Eisenbahn betrug 1829 mm; in Frankreich erreichte sie 1750 mm.

Geschichte der Eisenbahnstrecke

Schienen und Lokomotiven

Unsere Gesellschaft hat die etwas utilitaristische Vorstellung entwickelt, dass der Schienenverkehr als solcher Mitte des 18. Jahrhunderts mit der Erfindung der Dampfradfahrzeuge entstand. Gleichzeitig blieben Namen brillanter Designer wie Ivan Ivanovich Polzunov, James Watt und Richard Trevithick in der Geschichte. Das Bewegen großer Lasten auf Schienen hat jedoch noch mehr zu bieten alte Geschichte und Traditionen. Nicht weniger alt als ein Konzept wie eine Eisenbahnstrecke.

Eine kleine Theorie

Um die Notwendigkeit der Entstehung des Schienenverkehrs und eines Parameters wie der Spurweite etwas besser zu verstehen, lohnt es sich, sich an einen kleinen Physikkurs aus derselben Grundschule zu erinnern. Daran können wir uns irgendwo erinnern, dass der Druck auf eine bestimmte Oberfläche direkt proportional zu der Fläche verteilt ist, auf die wir einwirken. In diesem Fall ist ein Beispiel durchaus akzeptabel, wenn wir mit der Kraft unserer Hand kein Loch in denselben Stoff oder dasselbe Holz bohren können, aber mit einer Nadel bewaffnet und mit derselben Einflusskraft können wir dies ohne große Schwierigkeiten tun. In einem etwas anderen Beispiel, beim Gehen im Schnee, fallen wir leicht unter die frisch gefallene Kruste. Aber wenn wir Skier oder andere Geräte an unsere Füße legen, dann ist dieses Problem gelöst.

Schiene – das Wort kommt von der Zahl Zahl englisches Wort„Schienen“ kommt vom lateinischen „regula“, was gerader Stock bedeutet. Diese technische Lösung wurde von den alten Römern erfunden und die ursprüngliche Breite zwischen den Schienen betrug 143,5 cm, was etwas weniger ist als der moderne Wert eines Parameters wie der Spurweite für den Schwerlasttransport auf der Schiene.

Ein ähnliches Problem trat bei unseren Vorfahren beim Transport großer schwerer Lasten auf. Die Ladungen blieben einfach im gleichen Boden oder Sand stecken. Unter Berücksichtigung genau dieses Merkmals und dieser Umstände begannen unsere Vorfahren, die Ladung selbst auf einer Art Untergrund zu platzieren, der die Gesamtlast auf eine größere Fläche als die Fläche der Ladung selbst verteilte und die Möglichkeit bot, die Ladung zu bewegen akzeptabler.

Genau das taten die alten Griechen, als sie ihre Seeschiffe über die Landenge von Korinth transportieren mussten. Indem die Griechen die gesamte Route aus mit Fett gefetteten Steinplatten anlegten, bewegten sie ihre Schiffe mit geringsten Kosten in die gewünschte Richtung. Und hier lohnt es sich vielleicht zum ersten Mal, ein solches Konzept wie eine Eisenbahnstrecke zu erwähnen, obwohl es richtiger wäre, es eine steinerne Straßenstrecke zu nennen, aber das Wesen des Konzepts und der Parameter ändert sich nicht. In diesem Fall handelte es sich um einen in Steinplatten ausgehöhlten Graben, entlang dem sich die Schiffe selbst bewegten. Im Gegensatz zu modernen Pendants nutzten sie zwar keine Dampflokomotiven oder Gespanne von Schwerlastpferden als Antriebskraft, die Schiffe wurden von Sklaven gezogen, und wenn man den antiken griechischen Historikern glauben darf, machten sie das ganz gut.

Die Eisenbahnstrecke ist ein streng festgelegter Abstand zwischen den Innenseiten der verlegten Schiene und bleibt über die gesamte Länge der gegebenen Strecke unverändert.

Schienenverkehr in Europa

Die jahrhundertealte Erfahrung der alten Griechen und Römer beim Transport großer Lasten auf Schienen geriet nicht in Vergessenheit und wurde im 16. – 18. Jahrhundert erfolgreich im Bergbau Deutschlands und Englands umgesetzt. So begannen Unternehmer insbesondere in den Bergwerken des deutschen Thüringen, Holzschienen zu verwenden, auf denen sich Wagen zum Transport des geförderten Erzes bewegten. Eine Besonderheit dieses Projekts war die Tatsache, dass im Gegensatz zu anderen ähnlichen Entwicklungen die Konstruktion der Trolley-Räder über sogenannte Spurkränze verfügte.

Flansch – vom französischen Wort „reborde“ – „Rippe“, ein leicht hervorstehender Teil der Rad- oder Riemenscheibenstruktur, der dazu dient, das Rad oder Kabel in einer bestimmten Richtung in Bewegung zu halten. Der Abstand zwischen den Außenkanten des Spurkranzes bei Eisenbahnradsätzen entspricht einem Parameter wie der Spurweite der Eisenbahn.

Gleichzeitig blieben die Unternehmer der an der Oberfläche ansässigen Unternehmen nicht hinter ihren im Bergbau tätigen Kollegen zurück. Und bereits im Jahr 1603 erschien die erste Überlandstraße „Wallaton Carriage Road“, um geförderte Kohle zu Verbrauchern in der Nähe von Nottigham zu transportieren. Es wurden auch Holzschienen verwendet, deren Spurweite der in den Minen verwendeten ähnelte und deren Länge damals einfach riesig war, nämlich bis zu dreieinhalb Kilometer. Auch die „Wallaton Carriage Road“ existierte lange Zeit, bis die Mine selbst im Jahr 1620 geschlossen wurde.

Inländischer Schienenverkehr

Inländische Erfinder und Geschäftsleute blieben nicht hinter ihren europäischen Kollegen zurück. So wurde 1755 im Bergbauunternehmen Altai eine der ersten Schmalspurbahnen Russlands gebaut. Die Spurweite der Eisenbahn war viel kleiner als in Europa üblich und betrug nur 650 Millimeter zwischen den Innenabständen der Holzschienen. In diesem Fall wurde eine solche Spurweite der Eisenbahn durch die Breite sowohl der Minenöffnung selbst als auch durch die Verwendung einer etwas anderen Methode des Frachttransports bestimmt.

Wurden also insbesondere in europäischen Bergwerken entweder die Bergleute selbst oder Pferde zum Transport von Trolleys eingesetzt, so wurden die Trolleys in den Altai-Minen über ein über die gesamte Strecke gespanntes Kabel bewegt. Gleichzeitig wurde das Kabel selbst in Form eines geschlossenen Rings hergestellt, der an zwei Riemenscheiben befestigt war, deren Drehung zur Bewegung des gesamten Kabels entlang der gesamten Strecke führte. Die Wagen selbst könnten mit speziellen Haken in einem bestimmten Abstand an Ringen am Kabel eingehängt werden. Die Rollen wurden, wie das Kabel selbst, von zwei oder drei Pferden angetrieben. Diese Lösung ermöglichte eindeutig die Verwendung nicht nur eines kleineren Werts für einen Parameter wie die Spurweite der Eisenbahn, sondern auch die Möglichkeit, den Wagen zu bremsen und seine Bewegungsrichtung bei kontinuierlicher Bewegung des Kabels zu ändern.

Die inländische Geschichte des Eisenbahnverkehrs finden Sie in.

Radlinie aus Gusseisen

Ein ebenso bemerkenswerter Moment in der Geschichte der inländischen Eisenbahnen ist der Bau der ersten Eisenbahn im zaristischen Russland im Jahr 1788 in Pertrozavodstka, im Olonets-Bergwerk von Charles Gascoigne. Im Gegensatz zu vielen Eisenbahnstrecken, die es damals in Russland gab, bestand diese Eisenbahnstrecke vollständig aus Gusseisen, weshalb sie im Volksmund auch „Gusseisenrad-Pipeline“ genannt wurde. Die Spurweite der Eisenbahnen wurde nach dem Vorbild europäischer Schienenfahrzeughersteller auf 800 Millimeter festgelegt. In diesem Fall reichte dies völlig aus, um Erz und Gussteile stabil von der Stahlhütte zur Bohrwerkstatt zu transportieren, wo die Kanonenrohrgussteile zusätzlich verarbeitet wurden. Gleichzeitig wurden auf der gesamten Länge dieser Straße Arbeiter als Zugkraft eingesetzt.

Diese Schmalspurbahn existierte in der einen oder anderen Form bis 1956, als das Onega-Stahlwerk in ein Traktorenwerk umgewandelt wurde. Einzelne Fragmente dieser Straße wurden demontiert und im Karelischen Heimatmuseum ausgestellt.

Die ersten Dampflokomotiven

Obwohl nach Ansicht vieler Historiker die Palme bei der Erfindung und dem Bau der ersten Dampflokomotive dem Engländer Richard Trevithick gehört, fand sein Projekt von 1804 leider keine gebührende Verbreitung. Und das Hauptproblem lag nicht in der Konstruktion der Dampflokomotive selbst, sondern in der Konstruktion und dem Material, aus dem die Schienen hergestellt waren. Und wenn ein solcher Parameter der Eisenbahnstrecke wie die Spurweite mehr oder weniger objektiv auf 1435 Millimeter bestimmt werden konnte, was eine recht zuverlässige Stabilität der Zugbewegung gewährleistete, entstand jedoch ein Problem mit der Qualität der Schienen. Da zu dieser Zeit Gusseisen als Hauptmaterial für ihre Herstellung verwendet wurde, hielten solche Gusseisenschienen den Belastungen, die sowohl die Dampflokomotive selbst als auch die von ihr bewegten beladenen Waggons entwickelten, nicht immer stand.

Vor diesem Hintergrund erschien das erfolgreichste Modell einer Dampflokomotive erst 1812 mit der leichten Hand des Engländers George Stephenson. Seine Dampflokomotive „Rocket“ war ein so erfolgreicher Entwurf, dass sie einen Sonderwettbewerb auf der Strecke Manchester – Liverpool gewann, was für viele Minenbesitzer den Anstoß gab, Gelder für den Bau der Eisenbahnlinie Darlington – Stocktoun bereitzustellen. Gleichzeitig wurden Schienen aus Stahl hergestellt und die Spurweite der Eisenbahn wurde fast zum Standard und betrug 1435 Millimeter.

Nicht weniger interessant ist die Tatsache, dass es aus dieser Zeit stammt Holzschwellen Unter den Schienen begannen sie, sie nicht entlang der Schienenposition zu verlegen, sondern in einer quer verlaufenden, für uns vertrauteren Position. Gleichzeitig führte diese Befestigungskonstruktion der Schienen zu einer steiferen Position einer Schiene relativ zur anderen, wodurch die Spurweite der Eisenbahn über die gesamte Länge der Strecke eine geringere Streuung dieses Parameters aufwies.

Arten von Schienen

Holzschienen

Wenn die ersten Schienen aus Holz einen wesentlichen Nachteil hatten – die Verschleißfestigkeit, begannen einige Designer, um diese zu beseitigen oder zu minimieren, die Oberfläche der Holzschiene mit Metallstreifen zu bedecken. Ein erfolgversprechenderer Vorschlag war jedoch die Verwendung von Ecken aus Eisen anstelle von Metallstreifen. In diesem Fall dient die vertikale Führung des Eisenwinkels als Führung während der Bewegung sowohl der Dampflokomotive als auch der Wagen selbst. Gleichzeitig rollten zum ersten Mal in der Praxis des Schienenverkehrs die Räder außen am vertikalen Flansch des Winkels entlang, und der Abstand zwischen diesen Schienenelementen entspricht nichts anderem als dem Gleis.

Schienen aus Gusseisen

Um 1790 schlug der englische Erfinder George Outram vor, Schienen in Form von Gusseisenplatten mit Doppelführungen herzustellen. Wobei die Spurweite der Eisenbahn aufgrund der Konstruktion der Schiene selbst unverändert blieb und den bereits bekannten Wert von 1435 Millimetern betrug, was wiederum die Unveränderlichkeit eines solchen Parameters wie der Spurweite der Eisenbahn über die gesamte Länge der verlegten Strecke bestimmte. Solche Schienen ließen sich ganz einfach in eine solide Überführung einbauen und konnten bei Bedarf mit minimalem Arbeitsaufwand abgebaut und an einen anderen Ort verlegt werden. Ein ebenso bemerkenswerter Aspekt dieses Entwurfs war die Tatsache, dass die Möglichkeit, solche Platten durch Gießen herzustellen, auch das Problem ihrer Austauschbarkeit und Standardisierung dieses Entwurfs löste. In dieser Hinsicht ist dieser Schienentyp sowohl in Kohlebergwerken und Tagebauen als auch in weit verbreitet Industrieunternehmen als Fahrzeug für den Transport von Rohstoffen und Betriebsstoffen innerhalb von Produktionsanlagen.

Jesson-Kappenschienen

Eine revolutionärere Erfindung dieser Zeit war jedoch die Arbeit des englischen Maschinenbauingenieurs Stephen Jesson, der in den Kohlebergwerken von Lowburrow arbeitete. Jesson hatte ein wenig Verständnis für die theoretische Mechanik und eine wissenschaftliche und technische Disziplin wie die Festigkeit von Materialien und schlug eine fast moderne Konstruktion einer Schiene vor, einen Kappentyp, bei dem die Eisenbahnschiene auch durch den Abstand zwischen den Innenseiten der Schiene bestimmt wurde Schienenkopf.

Gleichzeitig gewährleistete diese Konstruktion nicht nur eine akzeptable Herstellbarkeit und Installation dieses Schienentyps, sondern ermöglichte auch erhebliche Einsparungen beim Metall selbst. So befand sich insbesondere bei Jessons Entwurf der Führungsflansch nicht über die gesamte Länge der Schiene, sondern nur am Radsatz einer Dampflokomotive oder eines Güterwagens. Gleichzeitig weist die Form der Schiene selbst statt einer rein rechteckigen Form eine „I-Träger“-Form auf, was nicht nur das Gewicht der Schiene selbst, sondern auch den Metallverbrauch für ihre Herstellung deutlich reduziert. Unabhängig davon blieb die Spurweite der Eisenbahn jedoch unverändert bei 1435 Millimetern, da beide Schienen mit Hilfe spezieller Klammern, dem sogenannten „Auerhuhn“, recht starr an einem Satz verlegter Schwellen befestigt waren.

Metallurgie

Nach Ansicht vieler Historiker war es die Entwicklung und weit verbreitete Verwendung von Jessons Schienendesign, die der Entwicklung der Metallurgie einen bedeutenden Impuls gab. Schließlich hatten die Spezialisten nicht nur die Aufgabe, die Stahlproduktionsmengen zu steigern, sondern auch das entsprechende Profil zu erhalten. Vor diesem Hintergrund begann man Mitte des 18. Jahrhunderts mit der Stahlproduktion nach den fortschrittlichsten Methoden wie Bessemer, Offenherd und Konverter. Und die Herstellung von Stahlschienen selbst wurde in Walzwerken beherrscht. Dies wiederum führte zu stabileren Werten sowohl der Geometrie der Schiene selbst als auch eines Parameters wie der Spurweite. Darüber hinaus wurde bereits 1828 vom englischen Ingenieur Neil Berkinshaw das erste Walzwerk für die industrielle Großproduktion von Schienen entworfen. Mit der ersten Konstruktion dieses Walzwerks war es möglich, Stahlschienen mit einer Länge von 4,5 Metern herzustellen. Nach der entsprechenden Modernisierung wurde dieser Wert im Walzwerk jedoch auf 7,25 Meter erhöht, was zu einer deutlichen Reduzierung der Arbeitskosten beim Gleisbau oder bei Reparaturarbeiten führte. Und hier darf nicht vergessen werden, dass ein Indikator wie die Spurweite der Eisenbahn mit einer längeren Basis einer Schienenbetteinheit auch stabilere Indikatoren für die zulässige Abweichungsgrenze aufweist.

Ein weiteres Problem, das Metallurgen bei der Herstellung von Schienenprodukten lösen mussten, war deren Festigkeit und Verschleißfestigkeit. Die ersten Schienen aus Kohlenstoffstahl, hatte eher niedrige Indikatoren dieser Parameter, die unter anderem einen Indikator wie die Spurweite der Eisenbahn erheblich beeinflussten.

Um diese Mängel zu beseitigen, entwickelten Metallurgen im Laufe der Zeit spezielle legierte Legierungen für die Herstellung sowohl der Schienen selbst als auch der Hauptelemente von Schienenfahrzeugen. Zu letzteren zählen in erster Linie die Radsätze von Schienenfahrzeugen, die einen wesentlichen Einfluss auf einen Parameter wie die Spurweite der Eisenbahn haben.

Vor diesem Hintergrund enthält das Metall, aus dem diese Produkte hergestellt werden, zu einem bestimmten Prozentsatz Legierungsmetalle wie Mangan, Vanadium, Titan und Zirkonium. Gleichzeitig spielt aus technologischer Sicht auch die Wärmebehandlung der fertigen Produkte eine wichtige Rolle bei der Erzielung der erforderlichen Metallparameter. Insbesondere sollte die Tiefe der Wärmebehandlung gemäß den entwickelten Technologien mindestens 8 bis 10 Millimeter von der Oberfläche des Produkts entfernt sein, und Mikrorisse, Hohlräume und Fremdeinschlüsse in der Makrostruktur des Metalls selbst sind nicht zulässig. Obwohl diese Indikatoren der chemischen Zusammensetzung und physikalische Eigenschaften Metall hat keinen wesentlichen Einfluss auf einen Indikator wie die Spurweite der Eisenbahn, sie bestimmen jedoch weitgehend die Qualität und Zuverlässigkeit der Hauptelemente des Rollmaterials.

Wie haben Sie den Spurstandard ausgewählt?

Nach Ansicht vieler Eisenbahnexperten bleibt es ein gewisses Rätsel, warum genau 4"81/2" oder 1435 Millimeter als Standard für einen Parameter wie die Spurweite der Eisenbahn gewählt wurden. Es gibt viele Versionen des Aussehens dieser Größe, aber fast alle haben keine streng wissenschaftliche und dokumentarische Bestätigung.

Gleichzeitig glauben viele dieser Experten, dass eine Erhöhung eines Parameters wie der Spurweite der Eisenbahn auf 5 1/2 Zoll oder sogar 6 Zoll zumindest eine gewisse wirtschaftliche Rechtfertigung hätte. Denn eine breitere Spurweite würde es ermöglichen, insbesondere die Mechanismen einer Dampflokomotive rationeller zu platzieren, bei gleicher Länge wäre es möglich, das Volumen des Dampfkessels deutlich zu vergrößern. Ganz zu schweigen von der größeren Stabilität des Rollmaterials und der realen Möglichkeit, die Bewegungsgeschwindigkeit zu erhöhen, könnten dieselben Güter- oder Personenwagen möglicherweise mehr Fracht befördern. Hier genügt es, an das in den frühen 30er Jahren in Deutschland entwickelte, recht ehrgeizige Projekt „Breitspurbahn“ zu erinnern, bei dem die Spurweite nicht viel, sondern 3000 Millimeter betrug. Und das waren nicht nur die Fantasien deutscher Designer, eine transkontinentale Eisenbahn zu schaffen, die in der Hauptstadt des Dritten Reiches begann und ganz Europa und Asien durchquerte, mit dem Ziel, Berlin mit Japan und Indien zu verbinden.

Dieses Thema ist also nicht völlig untätig und bringt sowohl erhebliche technische als auch wirtschaftliche Probleme mit sich.

Irgendwann stießen die Konstrukteure von Hochgeschwindigkeits-Personenzügen auf ähnliche Probleme bei der Bestimmung eines Parameters wie der Spurweite. Denn bei gleichen Abmessungen des Rollmaterials mussten viele gelöst werden Technische Probleme um zu ermöglichen, dass solche Züge mit Geschwindigkeiten weit über 320 km/h fahren.

Docking-Probleme

Ein ebenso interessantes Problem bei der Entwicklung der inländischen Eisenbahn ist die Frage der Verbindung der europäischen Eisenbahnstrecke mit der auf russischem Territorium gelegenen Strecke. Immerhin hat die europäische Strecke Standardgröße Die Spurweite der russischen Eisenbahn beträgt 1435 Millimeter, während die Spurweite der russischen Eisenbahn 1520 Millimeter beträgt.

Um den ungehinderten Transport von Güter- und Personenströmen in Länder wie Polen, die Slowakei, Ungarn und Rumänien zu gewährleisten, wurden im Grenzgebiet sogenannte „Andockknoten“ eingerichtet, an denen Wagendrehgestelle einer Norm auf eine andere umgestellt werden. Im Durchschnitt dauert dieser Vorgang zwei bis zweieinhalb Stunden. Gleichzeitig kommen an den „Andockstellen“ leistungsstarke Heber zum Einsatz, die Personen- und Güterwagen auf die erforderliche Höhe heben. Dabei werden am Rollmaterial Radsätze verbaut, auf denen die Bahnstrecke der geforderten Größe entspricht.