Белаз 110. Из жизни динозавров: интервью с российским дилером БелАЗ. Как создавался БелАЗ

П отом мы взрослеем, учимся, выходим в большую жизнь, и наши интересы отстраняются от мира «самых больших в мире грузовиков», и вот однажды, совершенно случайно, мы узнаем, что БелАЗ по-прежнему – самый большой в мире… Не Komatsu, Caterpillar или , а именно БелАЗ-75710 обладатель мирового рекорда грузоподъемности (450 метрических тонн, 500 коротких).

К: Естественно, самый первый вопрос о том, как себя чувствует завод сегодня, какую технику представляет, насколько соответствует мировым тенденциям?

С.К. : На сегодняшний день БелАЗ – это холдинг, в который, помимо самого Белорусского автомобильного завода, входит и МоАЗ (Могилевский завод тяжелых машин) и еще ряд предприятий. И вся модельная линейка сегодня – это карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 450 тонн, самосвалы повышенной проходимости, спецтехника: скреперы, бульдозеры, погрузчики, шлаковозы, а также техника для подземных работ и многое-многое другое, включая даже товары народного потребления.

Сегодня мы наблюдаем общемировую тенденцию – увеличение грузоподъемности карьерных машин, и БелАЗ ей соответствует. Более того, мы являемся лидерами по многим позициям.

Сегодня мы представляем более 30% мирового рынка карьерных самосвалов, а в классе 110-130 тонн БелАЗ занимает более 50% мирового рынка. И основные конкуренты, такие как Caterpillar, Komatsu, Hitachi и Terex, не могут похвастаться такими же успехами.

К: Вот мы подошли к очень интересному вопросу, какое именно место в экспорте продукции завода занимает Россия, и на каких еще рынках БелАЗ пользуется повышенным спросом?

С.К. : Естественно, Россия занимает самый большой сегмент экспорта – более 65%, если же говорить в конкретных цифрах, то в 2015 году в РФ продано порядка 450 самосвалов БелАЗ. Из них в классе 30-55 тонн – 230 машин, в классе 90-160 тонн – 140 авто и в классе 180-360 тонн – 80 экземпляров.

Ну а кроме России, грузовики марки БелАЗ пользуются устойчивым спросом в таких странах, как ЮАР, Китай, Казахстан, Украина, Индия, Индонезия, Вьетнам, Польша, Узбекистан, Иран, Румыния, Босния и Герцеговина и Эстония.

На фото: БелАЗ-75137

К: Понятно, что для большинства наших читателей сверхтяжелые карьерные машины – terra incognita, они очень мало о них знают. Расскажите о самых массовых моделях и о том, какие новинки выходят на рынок.

С.К. : Самая массовая модель – относительно небольшие машины БелАЗ-7545 грузоподъемностью 45 тонн. На втором месте по популярности – БелАЗ-7513 грузоподъемностью 110 – 136 тонн, на третьем – самосвалы серии БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55–60 тонн, на четвертом – серии БелАЗ-7530 грузоподъемностью 220 тонн.

На фото: БелАЗ-75306

Что же касается новых машин, то в феврале 2015 года собран новый карьерный самосвал БелАЗ-7555H грузоподъемностью 55 тонн с планетарной гидромеханической передачей собственного нашего производства, новым ведущим задним мостом с увеличенным ресурсом и упрощенным техобслуживанием, а также переработанной единой гидросистемой для рулевого управления, тормозов и опрокидывающего механизма.

Еще из недавних премьер – БелАЗ-75454 с экологичным двигателем Scania DC 16, прежде всего для рынка стран Европы, а также 60-тонный БЕЛАЗ-7555I с двигателем Liebherr.

К: Самая ваша впечатляющая модель БелАЗ-75710, которая дебютировала в 2013 году и поставила мировой рекорд по весу перевозимого груза – как идут ее продажи? Удалось ли заводу наладить сбыт за пределы Таможенного союза? Есть ли такие планы?

С.К. : 450-тонный БелАЗ-75710 – это наш эксклюзив. Это первый в мире карьерный самосвал, способный за один раз перевезти груз массой, сопоставимой с собственной. Конкурентов у этой машины нет, ближайшая серийно-выпускаемая модель позиционируется как 363-тонный самосвал (400 коротких тонн).

На фото: БелАЗ-75710

Для полноценного использования такой крупногабаритной машины предприятие должно иметь соответствующие технологические дороги и экскаваторную технику. В России потенциальный интерес к ней имеют только крупнейшие угледобывающие компании: АО Холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз», ОАО УК «Кузбассразрезуголь» и ОАО «СУЭК».

Первое шасси «рекордсмена» уже более года работает в угольном разрезе «Черниговец» компании «Сибирский Деловой Союз». За это время самосвал перевез более 5 млн. тонн груза, а пробег составил порядка 73 791 километра. Это означает, что условно БелАЗ-75710 один раз объехал Землю вокруг экватора и пошел на второй круг. Сейчас изготовлена другая машина, и она тоже отправится в Кузбасс. Третье шасси находится в стадии производства и будет сдано в августе 2016 года.

Машина выходит на рынок, и это не только имиджевый шаг для предприятия, чтобы показать технологический уровень. Пока самосвал работает только в России, но интерес к закупкам БелАЗ-75710 уже проявили крупные горнодобывающие компании Американского континента. Как я уже говорил, увеличение грузоподъемности – это мировая тенденция, а наша машина уже доказала свою высокую эффективность. Это реальная экономия!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К: То есть БелАЗ идет в русле мировых тенденций? 10-15 лет назад ситуация была кардинально противоположной – БелАЗ активно замещался иностранной техникой. Что происходит сейчас?

С.К. : Наверное, самым тяжелым периодом для завода была вторая половина 1990-х годов, когда наши машины действительно не вполне соответствовали мировому уровню. Но тогдашнее руководство приложило максимум усилий для того, чтобы завод не просто выжил в новых условиях, но пересмотрел подход к разработке машин и вышел в лидеры.

Если говорить о цифрах, то с 1998 по 2003 годы в техническое «перевооружение» производства БелАЗ вложено около 277 млн долларов США привлеченных средств. Тогда удалось существенно сократить сроки разработки и постановки на производство новой техники и повысить в целом экспортный потенциал. Модернизация постоянно продолжается – каждый год в предприятие инвестируется более 500 млрд белорусских рублей (т.е. более 16 млрд российских рублей, прим. ред.)

На фото: цех сборки и испытаний автомобилей и тягачей

Теперь что касается возвращения основных потребителей карьерной техники к продукции БелАЗа. Средний срок службы самосвала составляет 8-10 лет, и подержанные импортные грузовики становится просто дорого содержать. И если учесть, что наши машины теперь ни в чем не уступают западным, а обслуживание их дешевле, то логично, что покупатели возвращаются к нам.

Такие монстры добывающей промышленности, как «КузбассРазрезУголь», где работает более 600 сверхтяжелых машин, только в этом году приобрели 59 автомобилей – и все они БелАЗы!

Возьмем яркий пример нашей 90-тонной машины БелАЗ-75581. Это авто с первой в мире трансмиссией переменно-переменного тока – такая система практически по всем показателям (динамика, тяга, стоимость обслуживания) выигрывает «в одни ворота» у классической схемы ДВС-трансмиссия-редуктор. Трансмиссия это производится в России на Санкт-Петербургском предприятии «Электросила». За последние два года БелАЗ сделал более 100 таких машин, 70 из них работают на Кузбассе, а остальные за рубежом: в ЮАР, Вьетнаме, Армении и других странах.

На фото: БелАЗ-75581

К: Ваша компания называется «БЕЛТРАНСЛОГИСТИК», и отсюда прямой вопрос: каким образом ваши клиенты получают свои автомобили? Как физически доставить из Беларуси на Кузбасс огромный самосвал?

С.К. : Да, вопрос интересный. Надо понимать, что БелАЗ – это уникальный автомобиль, он собирается на заводе, проводится предпродажная подготовка, принимается комиссией и сразу разбирается на составные части. Потом грузится на железнодорожные платформы и отправляется клиенту.

Чтобы были понятны объемы работ, машина грузоподъемностью 35-40 тонн занимает одну платформу, 130-тонный БелАЗ занимает уже четыре платформы, 210-тонник – шесть платформ, а если брать нашего рекордсмена БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн, то это уже 16 платформ – целый железнодорожный состав. Срок поставки до Урала – 7 дней, на Кузбасс – около 10 дней.

На месте машина снова собирается нашими специалистами, как правило – силами дилера, «под ключ». Сначала сборка, потом пуско-наладочные работы, настройка всех узлов и агрегатов, небольшие тестовые испытания и после этого уже сдача заказчику.

К: Как происходит дилерское постпродажное обслуживание таких машин? Ваши представители ездят со всем набором оборудования к заказчику?

С.К. : Для начала – несколько цифр. БелАЗ использует термин ТПС, то есть товаропроводящая сеть – в нее входят 29 дилеров, 26 сервисных центров в России, СНГ и за границей, а также одно сборочное предприятие.

Три года назад, в 2013-м, БелАЗ начал пересмотр своей маркетинговой политики и стратегии сервисного обслуживания в России и Украине. В тех регионах, куда мы поставляем технику, создаются сервисные предприятия с долей собственности ОАО «БелАЗ» – у них есть свои склады запчастей и базы для агрегатно-узлового ремонта. Эти предприятия могут обслуживать машины на протяжении всего их жизненного цикла.

На фото: цех сборки и испытаний автомобилей и тягачей. Сборка карьерного самосвала.

На практике происходит так: с машины демонтируют крупные агрегаты (например, мотор, редукторы мотор-колес, элементы подвески) и отвозят в сервисный центр. Чтобы автомобиль не простаивал, на время ремонта ставят подменный (мы говорим – «оборотный») агрегат. Если нужен оперативный ремонт, для этого есть выездные бригады, которые прибывают прямо на карьер.

К: Говоря о производстве машин – насколько оно локализовано в Беларуси? Известно, что минскими моторами ММЗ оснащается лишь небольшое количество авто, и агрегаты идут в основном импортные – Cummins, MTU, Liebherr. Что еще приходится импортировать? Кто основные поставщики?

С.К. : Основные узлы и агрегаты, то есть ходовая часть, рама, платформа, коробки, редукторы и кабины – все это БелАЗ производит самостоятельно. А вот двигатели, шины, насосы, системы управления и некоторые другие компоненты заказываются у сторонних поставщиков – это вполне в мировом тренде.

Одной цифрой отразить степень локализации невозможно, можно лишь отметить, что чем выше грузоподъемность, тем она меньше. Появляется необходимость установки, например, систем управления: Siemens или General Electric, насосов Bosch Rexroth, двигателей Cummins, MTU, Liebherr. БелАЗ вынужден импортировать в первую очередь те узлы и агрегаты, качественное производство которых отсутствует в Беларуси и России.

На фото: цех гидротрансмиссий.

К: Мы более-менее представляем себе вектор развития обычных легковых автомобилей: безопасность, экономичность, хайтек. А каков вектор развития тяжелой техники сейчас? Как будут развиваться автомобили в вашем сегменте и БелАЗы в частности в ближайшие 10-20 лет?

С.К. : Затраты на карьерный автотранспорт, как правило, являются одной из основных статей расходов горнодобывающих предприятий, если он используется в технологическом процессе. Соответственно, главный вектор – это снижение затрат на закупку и содержание.

Ну и, конечно, для снижения влияния человеческого фактора необходимо строить беспилотные самосвалы-роботы. И мы уже построили опытный образец такой машины!

Этому самосвалу нет равных по грузоподъёмности в мире. Специалисты Белорусского автозавода намного превзошли своих коллег – производителей сверхтяжёлой техники из Германии и США, создав гигантский БелАЗ-75710. Грузоподъёмность данной модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года БелАЗ-75710 установил абсолютный рекорд, когда провёз по испытательному полигону груз массой в 503 с половиной тонны. Представляем Вашему вниманию полный обзор этого уникального карьерного самосвала.

Сразу стоит отметить, что БелАЗ-75710 – это не просто выставочный образец, как можно подумать сначала. И не единственный в своём роде «грузовик-рекордсмен», этакая «рекламная витрина» Белорусского автозавода. Разумеется, Жодинское предприятие давно в рекламе не нуждается. Это – серийная модель!

Первый же экземпляр самого большого на планете грузовика вскоре после своего появления на публике (осенью 2013 года, на 65-м дне рождения завода БелАЗ), уже отправился трудиться на угольном разрезе «Черниговец», что в городе Берёзовском, на Кузбассе. Вслед за ним было построено ещё несколько этих уникальных автомобилей, также поставленных в Кемеровскую область.

Главной причиной появления этого сверхтяжёлого самосвала стала не гигантомания его создателей и не их стремление к рекордам, а обыкновенный экономический расчёт. Потому как, в конечном итоге, один такой 450-тонник даёт ощутимую экономию в эксплуатации, по сравнению с двумя-тремя карьерными самосвалами меньшей грузоподъёмности. Несмотря на свою практически «ручную» сборку и дорогостоящее техобслуживание. БелАЗ-75710 обеспечивает не только рекордную грузоподъёмность, но и самую низкую себестоимость перевозки одной тонны породы в мире.

Каким бы ни был коммерческий автомобиль: малым, большим или сверхбольшим, самыми важными вопросами для его потенциальных покупателей были и остаются сроки эксплуатации данной техники и расход топлива, который она демонстрирует. Рабочий ресурс карьерных самосвалов невелик: в среднем они работают в полном режиме примерно 5-6 лет. И сверхмощный 450-тонник БелАЗ-75710 не является исключением из этого правила.

Но: рабочая смена БелАЗа в карьере продолжается 23 часа в сутки! (Один час, в среднем, тратится на дозаправку и смену водителя). Пробег за указанный 5/6-летний срок эксплуатации накапливается более чем в 500 тысяч километров. После списания выработавшие свой ресурс БелАЗы используются для ремонта тех самосвалов, что находятся «в строю», что также способствует снижению их себестоимости.

Что касается расхода горючего, то он составляет, по максимуму, около 470 литров дизтоплива в час (для полностью гружёного автомобиля БелАЗ-75710). Для самосвала, едущего «порожняком», данный показатель в несколько раз меньше. Расход огромный. Но всё же гораздо более выгодный, по сравнению с одновременным использованием 2-3 грузовиков меньшей грузоподъёмности.

БелАЗ‑75710 на испытательном полигоне.

Дизельных двигателей у БелАЗ-75710 два; каждый из них работает в паре со своим генератором; все системы, отвечающие за обеспечение работы моторов, у каждого из них независимые. В связи с этим некоторые утверждают, что без нагрузки БелАЗ-75710 движется, задействуя только один мотор, для экономии горючего, а оба мотора вместе включаются в работу только при перевозке груза.

На самом деле это не так. Конечно, такая схема работы двигателей гиганта теоретически возможна, но практически она ещё не реализована. Пока. Потому что такие планы у конструкторского бюро Белорусского автозавода есть. Ведь это действительно поможет сэкономить большое количество дизтоплива, ещё более повысив экономическую отдачу от эксплуатации сверхтяжёлого самосвала.

Планы эти уже близки к осуществлению, и скоро порожний БелАЗ-75710 будет передвигаться на одном дизеле, а у загруженного будет подключаться второй. Причём для равномерности износа левый и правый двигатели на холостом пробеге будут включаться поочередно. Пока же экономию топлива обеспечивает другое новое инженерное решение – применение одновременно двух дифференциалов – меж-осевого и меж-бортового.

Все условия для продажи, дальнейшей модернизации и развития у модели БелАЗ-75710 есть. Циклично повторяющиеся кризисы в мировой экономике способствовали появлению у производственников настойчивого стремления снижать расходы на добычу и транспортировку полезных ископаемых. Гигантский самосвал из Белоруссии как раз подходит для удовлетворения этих стремлений, когда речь идёт о промышленных разработках угля и руды в открытых карьерах. Поэтому современным экономическим реалиям БелАЗ-75710 соответствует.

Поскольку в карьерных разработках сложились определённые габаритные ограничения, связанные, в том числе, и с шириной технологических дорог, БелАЗу-75710 нужно, несмотря на свои исполинские размеры, им соответствовать, и по радиусу поворота/разворота быть сопоставимым с гораздо более компактными «собратьями».

Это потребовало от инженеров создания новой и весьма изощрённой схемы управления. Для такого гиганта, да ещё и с двухскатной передней ошиновкой, обыкновенный вариант, с передними поворачивающимися колёсами не подойдёт. Других вариантов только два: это шарнирно-сочленённая рама и поворотные мосты. Однако в первом случае узлу шарнирного сочленения нужно было бы испытывать ужасающие нагрузки, в связи с чем шарнир пришлось бы увеличить до невероятных размеров. Поэтому на вооружение взяли схему №2.

Конструкторы назвали механизм с поворотными мостами «экскаватором вверх ногами». Потому что в экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается; а в гигантском БелАЗе неподвижным остаётся корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.

Наглядно: БелАЗ‑75710 и автомобиль «Волга».

Эта новая система, как и многое другое новое, является «хорошо забытым старым». Поскольку ещё в начале 70-х годов ХХ века специалисты Белорусского автозавода пытались разработать подобный грузовик – с двумя поворотными мостами на восьми шинах. На компонентах 42-тонного БелАЗа был построен специальный «экспериментально-передвижной стенд», на котором обкатывали и оттачивали данную схему управления.

В 1977-м году данное технологическое решение было, с переменным успехом, опробовано на более тяжёлой экспериментальной автомашине – БелАЗ‑7520. Этот самосвал грузоподъёмностью 110 тонн с поворотными мостами получился слишком высоким. Поэтому схема управления с поворотными мостами была отправлена «под сукно».

В 1990-м году тему возродили и разработали уже совершенно в новом качестве. Первым предшественником БелАЗ-75710 стал первый реально эксплуатируемый коммерческий сверхтяжёлый грузовик на восьми шинах – 280‑тонный БелАЗ‑75501. Он был рекордсменом по грузоподъёмности среди БелАЗов вплоть до 2005 года, когда был выпущен второй предшественник БелАЗ-75710 – 320-тонный БелАЗ‑75600, базирующийся на шести колёсах с размером шин 55/80R63.

Необходимо отметить, что возможности грузоподъёмности карьерных самосвалов напрямую зависели и зависят от возможностей шинной промышленности, и растут вместе с ней. Когда компания «Бриджстоун» смогла предложить ещё более усиленные шины размером 59/80R63, в 2010 году, БелАЗ‑75600 смог «принимать на борт» уже не 320, а 360 тонн.

И сверхгигант БелАЗ-75710 тоже «встал» на эти шины. Только одна такая покрышка весит пять с половиной тонн! Кстати, «Бриджстоун»ами были укомплектованы только первые самосвалы. В последующем выпуск этой современной продукции освоили и на «БелШине».

Наиболее близким аналогом БелАЗ‑75501 среди иностранных конкурентов можно назвать немецкий тяжёлый карьерный самосвал Либхерр Т282-В (Liebherr). Он выпускается с 2004 года и имеет грузоподъёмность 363 тонны.

Технические характеристики БелАЗ‑75501

Рама БелАЗ‑75710 не имеет ничего общего с привычной классической «лестницей» обычных грузовиков. Мало того, что она вообще у всех карьерных самосвалов имеет другую форму, для 450-тонника пришлось искать совершенно уникальное технологическое решение. В раму вписали два мощных шарнирных элемента, на которых и вращаются гигантские управляемые мосты.

Укомплектованы шарнирные поворотные элементы уникальными подшипниками диаметром в 2,75 метра! Рама сделана с использованием применяемого в судостроении кессонного сечения. В качестве металла для рамы была выбрана особенно прочная сталь производства Швеции «Уэлдокс-800» («Weldox»). Этот твёрдый материал просто не под силу большинству металлообрабатывающих станков. Поэтому у шведов заказали не просто листы металла, а уже раскроенные по БелАЗовским чертежам заготовки. Которые на заводе сваривались между собой, с расточкой посадочных мест под исполинские подшипники и высверливанием отверстий под крепёж.

В моторный отсек БелАЗ‑75710 не заглядывают, а попросту заходят. Полная иллюзия, что ты – персонаж популярного мультипликационного сериала «Фиксики». Естественно, никакой «борьбы за сантиметры свободного пространства», характерной для обычного автомобилестроения, здесь не было. Моторы самого большого из БелАЗов – это два монументальных дизеля «MTU Детройт Дизель 16V4000», расположенные поперечно.

Мощность каждого из них составляет 2332 лошадиные силы, или 1715 кВт. В сумме – 4664 л.с. Рабочий объём каждого из моторов – 65 литров. Но мощные двигатели MTU здесь требуются не для того, чтобы крутить вал коробки передач, как в обычных дизельных автомобилях. А для бесперебойного вырабатывания электроэнергии.
Коробки передач на БелАЗ‑75710 нет совсем, а двигают гигантский грузовик тяговые электромоторы.

В моторном отсеке БелАЗ‑75710.

Поэтому дизели служат для обеспечения работы двух генераторов, которые вырабатывают ток для тяговых электродвигателей, а также гидравлических систем автомобиля. Как и в более компактных БелАЗах, в этом флагманском самосвале применён принцип прогрева днища грузовой платформы выхлопными газами.

Тяговых электрических двигателей марки 1TB3026-0G-03 на БелАЗ‑75710 четыре, и располагаются они внутри ступиц колёс. По-другому они называются «электромотор-колёсами». Поскольку каждый электромотор имеет мощность 1200 кВт, или 1630 л.с., то их суммарная мощность составляет 6520 лошадиных сил! Два генератора в связке с четырьмя электродвигателями именуются тяговой установкой.

Пока БелАЗ‑75710 комплектуются тяговыми установками фирмы «Сименс», марки «Siemens MMT500». Но в будущем предполагается освоить производство аналогичных электрических силовых установок на ООО «Силовые машины», Санкт-Петербург, которое поставляет на БелАЗ такую же продукцию для самосвалов меньшей грузоподъёмности (от 90 до 220-ти тонн).

В комплексе данная система называется электромеханической трансмиссией. Кроме перечисленных узлов и агрегатов, к ней относятся также силовой шкаф управления и тормозная установка УВТР.

Особенности тормозной системы БелАЗ‑75710

Каждое колесо сверхтяжёлого самосвала снабжено двухдисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Но в загруженном состоянии, для автомобиля общей массой более чем в восемьсот тонн этого будет недостаточно. Вот почему у БелАЗ‑75710 имеется ещё одна тормозная система – электродинамическая.

Торможение осуществляется посредством того же колёсного электромотора, который и вперёд движет машину.
При задействовании электродинамической тормозной системы выделяется громадное количество тепла, которое требуется отводить. Для этого в конструкции самосвала предусмотрена система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

Ходовая часть и рулевое управление самосвала БелАЗ‑75710

Ходовая часть гиганта именуется «зависимой пневмогидравлической со встроенным гидравлическим амортизатором». Даже имеющий самые скудные познания в технике, но внимательный человек заметит, что оба моста БелАЗ‑75710 – и передний, и задний, – совершенно одинаковые. Каким же способом тогда этот огромный грузовик поворачивает? Ведь здесь нет ни шкворней, ни шаровых опор.

Дело в том, что управляемые на самом большом БелАЗе оба моста, и передний, и задний. Функцию рулевых тяг тут выполняют два цилиндра, а остальные узлы рулевого управления здесь мало отличаются от традиционной схемы, – гидрообъёмное управление с обыкновенной рулевой колонкой и «баранкой» в кабине.

Несмотря на свои монументальные габариты, неповоротливым этот БелАЗовский сверх-грузовик никак не назовёшь: радиус разворота составляет всего 45 метров. А радиус поворота – более чем вдвое меньший. В связи с этим, по соотношению радиуса поворота и длины БелАЗ‑75710 должно признать не просто маневренным, а даже сверхманевренным транспортным средством (подробнее об этом – в следующем разделе обзора).

Тем не менее, для последующих экземпляров данной модели специалисты Белорусского автозавода готовят и оттачивают ещё более изощрённую схему управления, которая могла бы обеспечивать одновременный поворот сразу двух мостов. Это ещё более усилит маневренность БелАЗ‑75710 и придаст огромному самосвалу одновременно и эффектный, и эффективный «крабовый ход».

Гидравлика БелАЗ‑75710

На самосвале БелАЗ‑75710 реализована объединённая гидравлическая система, с использованием общего бака гидравлической жидкости – на тормоза, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. В действие систему приводит специализированная мощная насосная станция «Рексрот», производства компании «Бош» («Bosch Rexroth»).

В рулевой гидравлике используются четыре гидравлических цилиндра, по два – на каждый мост. Вначале полный поворот производится передним мостом, и только затем приводится в движение мост задний. Когда оба моста «складываются», то радиус поворота получается всего лишь 19,8 м (по следу наружного колеса). Если учесть, что общая длина машины составляет более 20 м, то результат получается просто фантастический!

Когда поднимается самосвальную платформу, то рулевое управление при этом выключается, дабы весь полный объём гидромасла был задействован на подъём. При разработке модели было признано нецелесообразным возить громадный объём масла, чтоб можно было обеспечить одновременно и опрокидывание, и маневрирование машины.

С рамой грузовую платформу соединяют специальные страховочные тросы. Они призваны удерживать многотонный кузов от резкого опускания, в случае отказа гидравлической системы.

Технические характеристики БелАЗ‑75710 в цифрах

Любой из параметров сверхгиганта является впечатляющим. Поэтому, возможно, цифры красноречивее всяких слов характеризуют масштабы БелАЗ‑75710. Данный самосвал– это не только четыреста пятьдесят тонн штатной грузоподъёмности, но и сразу 5600 литров дизтоплива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров жидкости в гидравлической системе!

Массово-габаритные показатели, параметры мощности:

• Длина – 20,6 метров.
• Ширина– 9,750 метров.
• Высота– 8,17 метров.
• Масса без нагрузки – 360 тонн.
• Дизельные двигатели: 2 х 2332 л.с. (1715 кВт) мощностью.Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм.
• Электромотор-колёса: 4 х 1630 л.с.(1200 кВт) мощностью.
• Подвеска: гидропневматическая. Диаметр амортизаторов – 170 мм.
• Топливные баки:2 х 2800 литров.
• Размер шин: 59/80R63. Колёса: 44,00-63/50.
• Максимальная скорость – 67 км/ч.
• Удельный расход топлива –198 г/кВт*ч.

На первом марше главной лестницы, ведущей на палубу.

Для обслуживания топливной системы имеются специальные лестницы, которые ведут на баки – они находятся по бокам. Поскольку, хотя БелАЗ‑75710 – машина и уникальная, но отнюдь не волшебная, и дозаправка и замена фильтров требуются ей регулярно. Кстати, на площадке двухмаршевой лестницы, ведущей в кабину, нужно проходить мимо ряда из восьми круглых элементов, которые все издалека принимают за фары, закрытые заглушками. Но это не фары, а воздушные фильтры. Фары тоже есть – они небольшие, квадратные, и расположены в нижней части кабины.

Системы безопасности

В интернете можно найти немало фотографий доблестных работников добывающей отрасли на фоне перевернувшихся в карьере БелАЗов различных марок. Для того, чтобы максимально обезопасить БелАЗ‑75710 от подобных «приключений», впервые в истории на карьерном самосвале был применён стабилизатор поперечной устойчивости, ещё одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать уникальным в своём роде. Он и от бокового опрокидывания страхует, и плавность хода придаёт.

Кроме того, БелАЗ‑75710 оборудован системой кругового видеообзора. Кроме видеокамер, на всех четырёх сторонах гигантского самосвала имеются датчики движения, специальные радары, фиксирующие приближение человека к машине. Поэтому, если кто-то замешкается в своих прогулках рядом с самосвалом или под ним, то водитель будет чётко знать об этом.

С каждой стороны самосвала установлены индикаторы электронных весов, хорошо видные экскаваторщику. Он в режиме реального времени видит и знает, сколько тонн породы уже загружено в кузов. БелАЗ‑75710 также оборудован страховочной системой на случай поломки рулевой гидравлики. Эта система – пневмогидроаккумуляторы рулевого управления – обеспечит достаточное давление для того, чтобы спокойно съехать с дороги в безопасное место и остановиться. Их в БелАЗ‑75710 шесть штук – больше, чем в каком бы то ни было другом грузовике.

Кабина БелАЗ‑75710

Кабина самого большого БелАЗа напоминает рубку океанского лайнера как по своему высокому расположению, так и по насыщенности разнообразными приборами и датчиками. Здесь сосредоточено всё необходимое для безопасной работы самосвала в штатном режиме. Кстати, верхняя площадка самосвала, на которой находится кабина, называется палубой.

Рабочее место водителя БелАЗ‑75710.

Уровень комфорта водителя находится на уровне современных европейских стандартов, и ни о каком ущербе для здоровья водителя при работе на БелАЗ‑75710 говорить не приходится. Даже в самых сложных и суровых климатических условиях.Рабочее место водителя самого большого БелАЗа будет, конечно, попроще, чем в легковом «Мерседесе», но оборудовано всем необходимым. Сиденье снабжено всеми регулировками, в кабине имеются климат-контроль и современная аудиосистема.

Стоимость самосвала БелАЗ‑75710

По давно сложившейся традиции, цены, по которым отпускаются заказчикам сверхтяжёлые грузовики, огласке не предаются. В связи с этим, интересующиеся данным вопросам люди могут оперировать лишь косвенными, неофициальными данными. По самым примерным прикидкам, БелАЗ‑75710 стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой электропривод Siemens MMT500 «тянет» на более чем 2,5 миллиона долларов. А только одна шина Бриджстоун 59/80R63 стоит, по данным официального прайса шинного концерна, и без учёта доставки, 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Словом, какова машина, такова и её стоимость!

Стремительно развивающаяся горнодобывающая промышленность за последние десятилетия стала толчком для изготовления карьерного транспорта, способного перевозить не только очень тяжелые, но и объемные грузы. Среди всех производителей, когда-либо выпускавших карьерную технику, самым передовым предприятием является БелАЗ. Автомобили данной марки могут произвести сильное впечатление своими габаритами, а также техническими характеристиками. БелАЗ-7540 отличается не только огромнейшей проходимостью, но и обладает серьезной грузоподъемностью.

Эти машины эксплуатируются в самых трудных условиях, доступ в которые очень сложный, а климатические условия не самые благоприятные. Машины широко используются по всему миру в горнодобывающей отрасли, а также на строительстве крупных объектов самого разного назначения. БелАЗ-7540 - это эталон мощности и высокой надежности.

Как создавался БелАЗ

История этого завода, а вместе с ним и автомобиля, берет свое начало в послевоенное время. В тяжелом и далеком 1948-м году в городе Жодино Минской области построили машиностроительный торфяной завод.

Первые годы он практически не работал, но в 1958 году с передали производство самосвалов грузоподъемностью в 25 тонн МАЗ-525. Хоть эта продукция и не отличалась качеством, производство этих автомобилей вели достаточно долго. Вместе с этим разрабатывали и новые модели. Так, в 61-м году с конвейера завода сходит БелАЗ-540 грузоподъемностью в 27 т. Тогда же конструкторы завода создали машину, обладающую фантастической грузоподъемностью в 40 тонн.

Завод неоднократно отличался различными высокими наградами, в том числе и на международных выставках. Но это не предел для БелАЗа. В 69-м году появляется 75-тонный карьерный БелАЗ-549, а в 78-м- модель 7419, способная перевозить до 110 тонн грузов. Далее завод выпускал БелАЗ-75211 грузоподъемностью в 170 тонн.

Модель БелАЗ-7540 выпускалась заводом с 1992 года. Самосвал считается одним из лучших во всем мире. Автомобиль является самым маленьким среди серийных авто, но характеристики его не сравнимы с особенностями и возможностями других грузовиков от мировых производителей. Данный самосвал был разработан для перевозки горных пород от точки добычи до места хранения или пунктов переработки.

Особенности автомобиля

Условия, в которых эксплуатируют такой транспорт - отнюдь не легкие. Даже если не учитывать незначительные расстояния (а это от 1 до 5 км), данным автомобилям приходится двигаться по сложным участкам. Дороги отличаются переменным профилем, большим количеством поворотов. Нередко в карьерах создаются временные дороги, покрытие которых - неудовлетворительное. Кроме того, дороги представляют собой чередование подъемов и спусков различной длины. Поэтому карьерный самосвал должен обладать серьезными техническими характеристиками.

Необходимо заметить, что БелАЗ-7540 - это целое семейство моделей. Что касается рабочих параметров, то во всех модификациях они совпадают. Разница между ними лишь в двигателях. Также эти автомобили комплектуются гидротрансформаторной КПП, двумя типами тормозов, комфортабельной кабиной с климат-контролем и другими функциями.

Модификации и двигатели

Характеристики БелАЗа-7540 зависят от мотора, который установлен в автомобиль. В моделях 7540А установлены двигателя ЯМЗ-240 ПМ2. Максимальная полезная мощность данного агрегата составляет 420 л., при этом частота вращения коленчатого вала будет не выше, чем 2100 об/мин. Этот дизельный агрегат имеет объем в 22,3 литра, а цилиндры расположены V-образно. Двигатель не имеет турбонаддува. Система охлаждения - жидкостного типа. Максимальный вращательный момент составляет 1491 Нм при 1600 об/мин.

На модификацию 7540В устанавливают мотор серии ЯМЗ-240М2-1. Данная модель отличается лишь наличием турбонаддува и системой предварительного охлаждения потока воздуха.

На модели 7540С установлены агрегаты ММЗ Д-280. Мощность такого двигателя составляет 425 л.с. на частоте вращения коленчатого вала в 2100 об/мин. Этот мотор имеет 8 цилиндров с V-образным расположением. равен 17,24 литра. Максимальные показатели вращательного момента составляет 1913 Нм при оборотах коленчатого вала в 1300. Мотор оснащен газотурбинной системой наддува. При этом имеется промежуточная система охлаждения воздуха.

Серия 7540 D комплектуется импортными восьмицилиндровыми моторами Deutz BF8M1015. Мощность такого агрегата составляет 350 лошадиных сил при оборотах коленчатого вала в 2050 об/мин. Рабочий объем цилиндров составляет 16 литров. Максимальный вращательный момент - 1835 Нм. Наряду с этими моделями, в серии существуют и другие модификации. Они оборудованы двигателями от американского производителя «Камминз».

Расход топлива

Как видно, все двигатели достаточно крупные. Сколько потребляет автомобиль БелАЗ-7540? Стоит учесть один момент - это карьерная техника. Потребление горючего здесь не на километры, а на часы. Так, за один час модели A, B, и E потребляет по паспорту 55,3 литров горючего. Модель С - 59,77 л/ч. Белазу серии D нужно 60,89 литров для одного часа работы двигателя.

АКПП

Вне зависимости от комплектации, а также от модификации, каждая машина из этой серии комплектуется гидротрансформаторной автоматической коробкой передач. Трансмиссия отличается наличием трехвального согласующего редуктора. Также в конструкции имеется одноступенчатый гидротрансформатор. Коробка передач - четырехвальная, оснащенная и электрическо-гидравлическим приводом управления. Трансмиссия позволяет использовать пять передач для движения вперед и две для движения назад.

Для работы в легких условиях, самосвалы могут комплектоваться АКПП с четырьмя передачами. Три предусмотрены для движения вперед, а одна - для заднего хода.

Грузовая платформа

Самосвал имеет платформу ковшового типа. Она сварная и имеет защитный козырек. Дополнительно может обогреваться от энергии выхлопных газов. Платформа оборудована специальным устройством для стопорения ее в поднятом положении.

Рама

Шасси - сварное, изготовленное из максимально прочных видов низколегированных сталей. Лонжероны имеют коробчатое сечение и отличаются переменной высотой. Соединены лонжероны поперечинами.

Схема БелАЗа-7540 практически ничем не отличается от других грузовиков, разве что другими габаритными размерами.

Кабина и оснащение

Автомобиль оснащается одноместной цельнометаллической кабиной. Расположена она над силовым агрегатом. Чтобы сесть в автомобиль, водителю требуется подняться по лестнице. Таковых в автомобиле две - с правой и левой стороны. Салон оснащен всем необходимым для комфортной работы за рулем. Сидение оснащено системой амортизации - так водитель сможет легче переносить тряски и вибрации. Ведь несмотря на большие колеса, машина очень жестко ведет себя на неровностях - отмечают отзывы. Кресло регулируется по высоте, а также по длине. Есть регулировка наклона спинки.

Контрольные приборы находятся непосредственно перед глазами водителя. Это значительно упрощает мониторинг основных показателей и систем автомобиля. На приборной панели есть тахометр, спидометр, манометр для контроля за давлением в тормозной системе, вольтметр и счетчик, учитывающий моточасы. Зеркала дают возможность полностью контролировать все, что происходит сзади автомобиля.

Эта специализированная машина предназначена для эксплуатации в любых местностях, при любом климате. Поэтому в салоне имеется система, поддерживающая комфортный микроклимат. Отзывы говорят, что работать за рулем БелАЗа достаточно комфортно.

Ходовая часть самосвала

Подвеска БелАЗа-7540 - зависимая для каждого моста. В ней имеются пневмогидравлические цилиндры, заполненные азотом и маслом. Два из них расположены на передней оси, два - на заднем мосту. Ходы цилиндров - от 205 до 265 мм.

Тормозная система

Карьерный самосвал БелАЗ-7540 оснащен рабочей тормозной системой барабанного типа с пневматическим приводом. Также имеется ручник, управляемый с салона. Кроме этого, есть запасной и тормоз-замедлитель. В системе есть сепаратор для сброса конденсата, который периодически скапливается в воздушной системе грузовика.

Ремонт и сервисное обслуживание

Обслуживают машину при наработке определенного числа моточасов. Производить сервисные мероприятия нужно регулярно, так как иначе автомобиль может выйти из строя. ТО-1 производится каждые 100 моточасов или 2 тысячи километров пробега. ТО-2 - через 500 часов или 20 тысяч километров. Стоимость запчастей и комплектующих весьма высока и при поломке ремонт БелАЗа-7540 может обойтись в серьезные суммы. Но в целом автомобиль надежный, поскольку разрабатывался для работы в сложных условиях. Некоторые модели успешно используется уже 25 лет без капитального ремонта.

Компания «БелАЗ» создала самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн, что эквивалентно трёмстам Ford Focus, 37 двухэтажным автобусам или двум с половиной голубым китам. Кстати, Airbus A380 - крупнейший пассажирский самолёт в мире - весит значительно меньше, всего 277 тонн.

Давайте посмотрим на эту машинку подробнее …

25 сентября на испытательном полигоне был представлен самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710. Грузоподъёмность новой машины составляет 450 тонн. До этого самыми большими грузовиками считались БелАЗ-75601 (созданный на Белорусском автомобильном заводе в 2007 году) и швейцарский Liebherr T282B (появившимся в 2003 году) - оба грузоподъёмностью 360 тонн. Общая масса автомобиля составляет 810 тонн. В скором времени машина будет занесена в книгу рекордов Гиннесса.

Силовая установка рекордного БелАЗ-75710 включает 2 дизельных двигателя суммарной мощностью 8500 л.с., предназначенных для снабжения энергией электромоторов, приводящих в движение гигантские колёса грузовика. Максимальная скорость сверхмашины составляет 64 км/ч.

Оснащение БелАЗ-75710 включает систему мониторинга мёртвых зон, кондиционер, сигнализацию о приближении к высоковольтной линии, а также системы пожаротушения. Самый большой карьерный самосвал в мире предназначен для работы в сложных условиях на открытых разработках и в глубоких карьерах при температуре от -50 до +50 градусов. 8 колёс самосвала, снабженные бескамерными шинами, позволяют тяжелой машине без труда передвигаться по технологическим дорогам.

БелАЗ-75710 был представлен в городе Жодино, в честь 65-летия Белорусского автомобильного завода, известного во всём мире благодаря выпускаемой тяжелой технике и карьерным самосвалам. Появление самого большого грузовика в мире диктуется современными условиями, когда горнодобывающей промышленности требуется всё более тяжелая и мощная техника. В последние годы производство карьерных самосвалов сверхвысокой грузоподьёмности выросло в 2 раза и тенденция роста сохраняется. С учетом спроса на рынке БелАЗ будет выпускать около 1000 подобных машин в год.

Для увеличения темпов производства на Белорусском предприятии в течение последних полутора лет активно проводится программа развития, в рамках которой были построены новые цеха площадью более 30 тыс. квадратных метров. Появилось много нового оборудования, а в ближайшее время планируется установка около 700 станков и специальных технологических установок. В настоящее время БелАЗ выпускает самый широкий модельный ряд карьерных самосвалов. Подобного количества моделей нет ни у одного производителя в мире.

Кроме того, ресурс машин вырос с 400 тыс. до 1 млн. километров. Всего же за всю свою историю Белорусский автомобильный завод выпустил более 500 различных моделей грузоподъёмностью от 30 до 450 тонн. За всё время было изготовлено 136 тыс. машин, которые эксплуатируются в 72 странах мира.

Белорусский автомобильный завод, строительство которого началось вблизи города Жодино под Минском (тогда ещё как Завода торфяного машиностроения) в 1948 году, сегодня производит продукцию, мировые аналоги которой можно пересчитать по пальцам одной руки.

За более чем полувековую историю белорусского автопредприятия под Минском было выпущено свыше 120 000 единиц карьерной техники. БелАЗы работают почти в 50 странах мира. А начиналась история завода по-советскому буднично: в 1946 году власти приняли решение о строительстве завода торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже закончил разработку и согласование проекта завода. Так от фазы планирования белорусы перешли к строительству корпусов.

Свою первую продукцию жодинское предприятие показало в 1950 году, а уже на следующий год Завод торфяного машиностроения был перепрофилирован в Завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». В 1958 году предприятие получило новое имя, под которым известно до сих пор - «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия с новым именем выкатился первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.

Дальше - больше. В этом же году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. А в 1960 году в Минской области наладили выпуск первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т. К тому моменту с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.

Но предприятию, носившему гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовой техники по лицензии, само собой, было мало. Поэтому в 1960 году на нем приступили к проектированию самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.

Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.

Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.

Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового энтузиазма первых послевоенных пятилеток, было событием почти рядовым: менее чем за один год на молодом заводе создали принципиально новый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн под именем БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.

В конструкцию этого автомобиля было заложено много новых для машиностроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров.

Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля.

Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.

БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.

1968 год стал годом рождения опытного образца БелАЗ-549 - базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первого образца с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 - базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Через шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 - базового самосвала класса грузоподъемности 170-220 тонн.

К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину мирового производства.

На этом на БелАЗе останавливаться не собирались. В 1963 году с конвейера сходит опытный образец второй разработки конструкторов завода - самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 т.

В 1966 году на Белорусском автозаводе приступили к серийному выпуску самосвала БелАЗ-548А - базового самосвала класса грузоподъемности 40–45 т. Сам завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.

Очередной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 т. Первый опытный образец этой машины класса грузоподъемности 75–80 т был выпущен в 1968 году. Уникальными разработками белорусы всерьез заявили о себе на весь Союз, доказав, что и в маленькой республике можно создавать таких великанов.

Следующий этап конструирования пришелся уже на 70-е годы. В 1977 году появились опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т - базового самосвала класса грузоподъемности 110–120 т. Так белорусское предприятие одним прыжком перескочило через несколько весовых категорий.

В 1978 году завод осваивает новую для себя технику - аэродромные тягачи для буксировки самолетов со взлетным весом 100 т. Благо, шасси под них у белорусов уже имелось. Но в гонке за увеличение тягловых свойств БелАЗов ещё рано было ставить точку. В 1982 году с жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса грузоподъемности 170–200 т.

В 1990 году БелАЗ и вовсе произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 т. Машина получилась столь серьезной, что после её появления пыл инженеров слегка остыл. В 1994 году белорусы вновь обратились к «малому» классу: создан опытный образец самосвала БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 т, головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. За ней, спустя 2 года, последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первенцем в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.

Однако к 1998 кризисному году в Жодно осознали, что без серьезной модернизации производства дальнейшие перспективы завода туманны. На БелАЗе началась реконструкция действующего производства, ориентированная на обновление карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой в целом.

Как следствие, в 2000 году производственное объединение (этот статус завод получил в 1995 году) удостоилось награды «Хрустальная Ника» по Международной программе «Партнерство ради Прогресса», а генеральному директору БелАЗа П.?Л. Мариеву было присвоено звание «Директор года», а позже и звание «Героя Беларуси».

Польщенные успехом, белорусы принялись за работу с удвоенной энергией, и построили в 2002 году полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 т, а также 77-тонник, БелАЗ-7555G.

В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.

Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т.п.

Модельный ряд техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, пополнили также машины нового поколения - 55-тонный карьерный самосвал БелАЗ-7555, карьерный самосвал БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был спроектирован с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации предшественника - 120-тонного самосвала, а также самый большой в истории отечественного автомобилестроения карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн.

Всего же за всю историю управлением главного конструктора Белорусского автозавода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю завода были отправлены в более чем 70 стран мира.

Значительно расширило производственную линейку БелАЗа, и прежде всего за счет подземной тематики, вхождение в его состав Могилевского автомобильного завода. Отдел подземной и строительно-дорожной техники, осуществляющий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве, также влился в состав конструкторской службы Белорусского автомобильного завода. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗа осуществляет разработку конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого на Могилевском вагоностроительном заводе, также вошедшем недавно в состав ПО «БелАЗ».

Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:

90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;

45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;

320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.

Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.

Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».

Путевку в жизнь техника нового поколения получала на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где проводились испытания опытных образцов и проверялась правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях.

Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗа, объединивший в своем составе управление главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только работников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких, как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.

В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка выпускаемой предприятием продукции, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.

Одной из новинок предприятия был самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 т.

Он разработан как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих узлов и агрегатов ведущих мировых производителей. На нем установлены дизельный двигатель MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссия переменного тока фирмы Siemens, шины размерностью 59/80R63 диаметром 4 метра.

А главным сюрпризом выставки техники оказалась машина будущего поколения - дистанционно управляемый карьерный самосвал БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты предприятия только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Такая разработка призвана снизить влияние человеческого фактора во время работы в труднодоступных местах добычи с опасными условиями эксплуатации, а также устранить воздействие на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.

Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) места оператора. Оптико-электронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения машины при любых погодных и климатических условиях, даже в темноте.

Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросу токсичных веществ Tier1. На самосвале применена трансмиссия переменно-постоянного тока, есть и ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.

Но и такие громадины бывает мерзнут:

Прямым назначением автомобиля БЕЛАЗ 75600 грузоподъемностью 320 тонн, является работа в карьерах, таких например как угольные разрезы Кемеровской области.

Работа новых грузовиков на добыче угля на этих предприятиях позволила ощутимо снизить себестоимость его перевозки. Кстати, один из разрезов и стал первым заказчиком новой модели Белорусского автозавода, расположенного в городе Жодино.

БЕЛАЗ 7560 один из самых больших грузовиков мира

Во всем мире по некоторым оценкам произведено всего около ста единиц машин такого класса, и теперь их ряды пополнились продукцией БелАЗа. Давайте познакомимся с гигантом поближе.

Силовая установка и ее характеристики

На грузовике установлен дизельный двигатель CUMMINS QSK78-C мощностью 3500 лошадиных сил при 2000 оборотов в минуту с системой пневмостартерного пуска. Рабочий объем мотора составляет ”всего” 78 литров Система охлаждения с отключаемой крыльчаткой допускает эксплуатацию автомобиля, как в жарком климате, так и при низких температурах окружающего воздуха.

Полнопоточная фильтрация масла в системе смазки с четырьмя маслонасосами обеспечивает его надежную очистку и подачу ко всем трущимся деталям. Двигатель оснащен электронными системами управления, что сводит к минимуму участие человека в управлении режимами его работы.

Интересно, что двигатель такого объема и мощности потребляет относительно немного горючего. Расход топлива БЕЛАЗ 75600 составляет 201 грамм на 1 киловатт мощности, а емкость топливного бака позволяет машине работать в течение шестнадцати часов.

Двигатель БЕЛАЗ Cummins QSK-78. Весит этот монстр 11300кг.

Дизель приводит во вращение тяговый генератор, который имеет мощность 2536 киловатт, и предназначен для питания двух электродвигателей производства компании Siemens, мощностью 1200 киловатт каждый. Двигатели передают вращающий момент на задние колеса, снабженные бескамерными радиальными шинами, посадочный размер которых равняется 64 дюймам.

Ходовая часть карьерного самосвала БЕЛАЗ 75600

Рама машины пространственной конструкции, для ее изготовления применяются листовые детали из легированной стали повышенной прочности. В местах наибольшей концентрации нагрузок конструкторы ввели элементы, изготовленные методом литья, это позволило добиться высоких эксплуатационных характеристик изделия.

Самосвал выполнен по классической формуле – 4 колеса, два из которых ведущие. Короткая база машины обеспечивает ей достаточную маневренность, несмотря на солидные габаритные размеры: длина 14900, ширина 9250 и высота 7220 миллиметров. При таких размерах автомобиль способен развернуться на площадке размером 33,2 метра.

Для зависимой подвески переднего моста выбрана пневмогидравлическая схема, в подвеске заднего моста используются продольные рычаги и центральный шарнир. Такая схема обеспечивает легкость управления машиной и ее высокую устойчивость. По сравнению с зарубежными аналогами, динамическая загруженность водителя снижена в пределах 2 – 4 раз.

Тормозная система автомобиля двухконтурная гидравлическая. Стояночный тормоз так же приводится в действие гидроприводом и затормаживает задний мост. Тяговые электромоторы тоже задействованы в тормозной системе, они переключаются в режим генераторов и отдают энергию на охлаждаемые тормозные резисторы. В роли аварийного тормоза задействуется стояночный и любой из исправных контуров рабочего тормоза.

Кузов грузовика вмещает 139 ”кубов” породы при нормальной загрузке, хотя при желании можно загрузить и 200. Для защиты кабины при погрузке на кузове предусмотрен массивный предохранительный козырек, благодаря чему повышается безопасность водителя.

Кабина рассчитана на двух человек и оборудована в соответствии со всеми требованиями эргономики. Для обеспечения нормального обзора к услугам водителя есть система видеоконтроля движения, обеспечивающие задний и боковой обзор.
Характеристики БЕЛАЗ 75600 позволяют модели успешно конкурировать с ведущими производителями карьерных самосвалов.

Серия БЕЛАЗ 7560 – модификации

В эту серию самосвалов, кроме 75600 с двигателем QSK 78-C, вошли еще две машины, отличающиеся друг от друга грузоподъемностью и силовыми установками. Коротко остановимся на каждой из них.

Модель БЕЛАЗ 75601

Способна перевозить от 320 до 360 тонн груза. На автомобиле установлен двигатель MTU 20V400 мощностью 2800 киловатт, вращающий генератор KATO. Блоки ”мотор — колесо” представляют собой комбинации электромотора и планетарного двухрядного редуктора, встроенные в задние колеса, которые обуты в шины размером 59/80R63. Полная масса машины может достигать 610 тонн при объеме груза 218 кубометров. При этом автомобиль способен разгоняться до 64 км/ч.

Модель БЕЛАЗ 75602

Самый большой БЕЛАЗ из серии – при тех же данных, что и предыдущая машина, рассчитана на 360 тонн груза. В принципе это та же машина что и ее предшественница, но на ней применяются тяговые двигатели 1TB330-2GA03, позволяющие перевозить увеличенный вес.

При увеличившейся мощности и грузоподъемности новых машин, конструкторы сумели добиться немного пониженного расхода топлива по сравнению с первенцем серии. Теперь самосвалы расходуют только 198 граммов на киловатт в час.

Производители заявляют, что они построили самый большой БЕЛАЗ в мире, что ж, в модельном ряду завода он действительно самый большой, а вот по поводу ”в мире” можно и поспорить. Ведь существуют среди подобных грузовиков и совсем уж монстры грузоподъемностью до 500 тонн, и это еще не предел.